Отвага

Ну этож надо на электромеханический завод танки-то загнать! А еще, из последних сводок Волкогонова, там самолетами бомбили. Так - то вот! Читайте последние новости про 1962 год! Много новенького узнаете!
Весь ваш бред - из новейшей литературы. Для того, чтоб не выглядеть чайником изучите историю страны. Умейте анализировать, сопоставлять и делать выводы. В жизни пригодится.

ELEKTRO

Kornet! Вы начитались этой бредятины. Вы сами-то какого года? Все ваши ссылки только подчеркивают что было и что с нами сделали. Поищите ссылки о том как создавлись дефициты и очереди. Это работала пятая колонна. А Вы продолжаете ее работу.

Kornet

Беломо́рско-Балти́йский кана́л (до 1961 — Беломорско-Балтийский канал имени Сталина) — канал, соединяющий Белое море и Онежское озеро с возможностью выхода в Балтийское море. В 1900 году профессор Тиманов за собственный проект строительства канала был награждён золотой медалью Парижской всемирной выставки. Однако все варианты строительства были отклонены Царским Правительством из-за их высокой стоимости.
Построен по личному указанию Сталина между 1931 и 1933 годами в рекордно короткий срок, за 1 год и 9 месяцев, руками заключённых ГУЛАГа, которых, по разным данным, во время строительства погибло до 200 тысяч. Открыт 2 августа 1933 года. Общая протяжённость 227 километров. Включает 19 шлюзов. Награждён Орденом Трудового Красного Знамени в 1983 году. Считался гордостью первой пятилетки (1929-32), но к числу «великих строек коммунизма» не относится.
Хотя окончательный проект был утверждён в феврале 1932 года, к строительству приступили ещё в конце 1931-го и оно длилось 1 год и 9 месяцев. В рекордно краткие сроки были построены более 100 сложных инженерных сооружений, проложено 2,5 тысячи км железнодорожных путей. Основным строительным материалом были дерево, камень и песок, а рабочими инструментами — лопаты, топоры и кирки.
На строительство канала были отправлены сотни тысяч узников ГУЛАГа, «врагов народа», в основном, крестьян «кулаков». Каждый подневольный строитель назывался заключённый каналоармеец, сокращенно «з/к», от чего произошло жаргонное слово «зек». Подразделение ГУЛАГа на канале называлось «БелБалтЛаг», то есть, Беломоро-Балтийский лагерь.
Строительством канала с 1931 по 1933 год руководил Н. А. Френкель. Именно ему приписывают идею использования дешёвой рабочей силы заключённых для работы на крупных народно-хозяйственных стройках. В руководство БелтБалтЛага на этапе строительства входили также Э. И. Сенкевич, П. Ф. Александров и С. Г. Фирин.
В целом, за всё время строительства каналоармейцы выполнили земляные работы объёмом 21 млн кубометров, пробили 37 км путей через гранитные скалы, перенесли Мурманскую железную дорогу, которая мешала проведению земляных работ. Одновременно на сооружении ББК работали до 100 тысяч человек. Смертность среди каналоармейцев была очень высока и иногда достигала 700 человек в сутки. Основным средством влияния на строительство была «котловка», неравное рационирование пайков: чем меньше з/к вырабатывал, тем меньшим был его паёк, а за ударный труд паёк, наоборот, увеличивали. Обычный паёк заключённого-строителя составляли буханка хлеба и баланда из мороженной рыбы.
Записано со слов заключённого Дмитрия Витовского:
«После конца рабочего дня на трассе остаются трупы. Снег запорашивает их лица. Кто-то скорчился под опрокинутой тачкой, спрятал руки в рукава и так замерз. Кто-то застыл с головой вобранной в колени. Там замерзли двое, прислонясь друг к другу спинами. Это — крестьянские ребята, лучшие работники, каких только можно представить. Их посылают на канал сразу десятками тысяч, да стараются, чтоб на один лагпункт никто не попал со своим батькой, разлучают. И сразу дают им такую норму на гальках и валунах, которую и летом не выполнишь. Никто не может их научить, предупредить, они по-деревенски отдают все силы, быстро слабеют — и вот замерзают, обнявшись по-двое. Ночью едут сани и собирают их. Возчики бросают трупы на сани с деревянным стуком. А летом от неприбранных вовремя трупов — уже кости, они вместе с галькой попадают в бетономешалку. Так попали они в бетон последнего шлюза у города Беломорска и навсегда сохранятся там»
На комбинате был организован особый лагерь для несовершеннолетних узников — Первая детская трудовая колония Беломоро-Балтийского Комбината НКВД, которую возглавлял Видеман.

С экономической точки зрения канал не был значительным успехом. В 1940 году объем перевозок составил около миллиона тонн, что составляло 44 % пропускной способности. Из за мелководности составляющей примерно 3.6 метра канал часто не использовался. Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое и Балтийские море, что предоставило возможность переправлять часть кораблей непосредственно по каналу. Однако для осуществления такого маневра эти суда зачастую приходилось перевозить на специально построенных для этого баржах.

Открытие канала сопровождалось мощной информационной кампанией. Газеты, такие как «Правда» или «Известия», публиковали тематические статьи, пропагандистские карикатуры и портреты «перекованных» работников. Официальная советская пропаганда подавала опыт ББК как «первый в мире опыт перековки трудом самых закоренелых преступников-рецидивистов и политических врагов». Отдельных зекoв даже награждали «Орденом ББК». В действительности никакой «перековки» не было. На канале была тяжёлая жизнь и тяжёлая смерть, а задание стояло «выполнить работы или лечь костями». Летом в 1933 году, незадолго до открытия, на канал специально отправили группу из 120-ти писателей и художников во главе с Максимом Горьким (также среди них были такие известны писатели как Алексей Толстой, Михаил Зощенко, Виктор Шкловский, Ильф и Петров) для «воспевания» строительства, «оздоравливающего эффекта труда» и советской власти. В конце 1934 года, специально к ХVІІ съезду коммунистической партии, вышла печатью памятная книга «Беломорско-балтийский канал имени Сталина», посвящённая созданию Беломорканалу.

Неизвестно точно, догадывались ли участники «экскурсии» о настоящей жизни каналармейцев. Возможно некоторая их часть действительно искренне верила в увиденное, но у другой были свои причины: многие из них находились под давлением властей и рассчитывали таким образом облегчить своё существование. Например, у Виктора Шкловского в одном из лагерей на ББК работал родной брат, и он, дописывая в будущую книгу, надеялся каким-то образом облегчить братскую судьбу. Статья действительно помогла: брата немедленно освободили, но в 1937 году арестовали повторно, после чего тот пропал без вести.

Kuznez

Корнет!

Проведём маленький анализ, того времени.
Половина страны «лежит» в разрухе, ещё силен, враг внутренний и внешний.
Надо восстановить былую мощь Государства Российского, и превзойти в экономической
мощи, страны Капиталистического Мира, которые с жадностью смотрят и смотрели во все века,
на эту огромную и великую страну во всех отношениях.
В стране, где прошла Гражданская война, это тяжело во всех отношениях.
Не заселенность Сибири, Урала, Дальнего Востока, диктуют, с геополитической точки зрения,
переноса и строительства экономики, в этих регионах, кроме всего, надо восстанавливать
разрушенное хозяйство.
Вопрос: где и какими силами сделать это?
Крестьянин, занят восстановлением личного подворья, у него самого все на счету.
Рабочий в силу сложившегося образа жизни и обстоятельств, тоже не особенно настроен
на перемещения.
Бубликов и пряников на новом месте, власть обещать не может.
Нет Бубликов и пряников!
Добровольцев очень мало!
А двигать, экономическое развитие надо, иначе Капитализм сожрёт, вместе с «говном»!
В расчёте, что потомки осенят и простят, применяются жесткие меры.
Какого послать, на развитее Сибири?
Лодыря Батрака?
Нет сильного умелого хозяина, который умеет работать, и выживать.
Куда девать этого лодыря, а на строительство Каналов, фабрик, заводов, электростанций.
Жестко?
Да, жестоко, но делать нечего иначе, полная окуппация и гибель Государства Российского,
как такового.
Цифры, цифры уважаемый Корнет, пишут люди, а люди они разные, и каждый пишет то,
что заказал истинный хозяин «писаря».
Так вот, Сталин, знал что делать, и он сделал.
Государство Российское, не только окрепло, но и нарастила мышцы.
Всегда анализируйте, потом делайте сообщения.
Дальше можете развить всё выше перечисленное сами!
Желаю успеха, в познании истины!

__________________
Слава Руси!
Слава Богам!

Kornet

Kuznez, не надо мне сказки рассказывать, что называется, военные песни петь.
я, так понимаю, вы из коммунистов.
ЭТИ готовы оправдывать любые СВОИ преступления.
только вот Царь Русский - оказался "кровавым" и об этом коммуняки тявкали из каждой подворотни, каждой щели...
а вот свои чудовищные преступления они готовы объяснить - найдутся тысячи причин.
у них все виноваты - и Волкогонов, и Солженицын и любые другие люди обличающие и разоблачающие этот преступный режим красных.
а причины катастрофы у коммуняк - тоже находятся где угодно и виноваты все вокруг - в т.ч. и свои лидеры - и Хрущев, Брежнев и Горбачев и даже появилась какаят-то 5я колонна - все виноваты.
только вот коммунистическая идеология - одна на свете самая "правильная" потому что "верная"...
а на самом деле , реально, - им наплевать на народ в общем и целом - в этом вся проблема.
коммунисты = фашисты для русского народа.
коммуняки, чтобы оправдать свои преступления, заняты прогоном любой ложи, даже самой дикой.
почему-то ДО совдепии Россию никто не завоевал!
ВСЕ были разбиты - монголы, турки, поляки, французы, немцы, шведы и т.д..
а вот при коммуняках стали уничтожать русский народ, как раз, чтобы Россию не захватили - да эти самые безродные космополиты и захватили - ОНИ были хуже немцев и любой другой заразы.

коммуняки - военные преступники во главе с каннибалом Сталиным.
истории еще предстоит дать оценку их чудовищной деятельности.

Kuznez

Где-то, я уже писал!
исТОРию пишут, люди из исТОРЫ!
Эх, Корнет!
Вы совсем, не Корнет, Корнета, вы споили и убили,
А одежду и документы забрали себе.
Вам тоже, желаю успехов в обсуждении данной темы,
Я всё сказал!

__________________
Слава Руси!
Слава Богам!

ELEKTRO

Kornet!
Про ББК им. И.В.Сталина вы можете мне не расказывать. Я родом с тех мест, работал на ББК и на реконсрукции ББК. Все ваши "факты" знаю не по наслышке. В моей родословной тоже есть жертвы строительства канала. Но эти жертвы возникли только лишь благодаря лицам определенной национальности. Для того, чтобы выслужиться они идут на любой подлог и предательство. Причем здесь коммунисты? В те годы эти лица определенной национальности сотворили беззаконие, а теперь эти же лица валят все на Советскую власть и на коммунистов.
Теперь о ББК. Он создавался в предверии войны. Цель его создания была не столько экономическая, сколько стратегическая. Необходимо было перебрасывать военные корабли и ПЛ на север так, чтобы вероятный противник (фашисткая германия) об этом и не знал, и не мог этому восприпятствовать.
Так что Великий Сталин думал о защите Родины в первую очередь. А как исполняли эти лица его план - это на совести этих испонителей.
А по-большому счету жертвы эти были не напрасны: строители ББК внесли свою лепту в Победу Советского Народа в Великой Отечественной Войне.
Кстати, когда Петр1 строил СПб сколько он народу загубил?

Kornet

в этот бред насчет Вашей работы там я не верю. ни единому слову.
это такая коммуняцкая примочка - типа у меня у самого репрессированные родственники, я сам работал в тех местах, чуть ли не строил сам ...но все равно всеми руками - за коммунию-кибуцу, типа, вот сам пострадал, родственники мои пострадали , но все верю и надеюсь и т.д. ДА? ведь ТАК же?
все это четко видно и хорошо читается...
А в реале, сами Вы свою 5ю точку от райкомовского кресла не отрывали... выдумывая всякую бредятину ...типа субботников "за того парня" ... - как бы еще одну шкуру содрать с русского человека и , причем бесплатно...
оно и понятно - надо же было свой сдобный хлеб с маслом и икрой хоть как-то отрабатывать...

А победу во 2й мировой войне одержал Русский народ, который защищал не вонючую совдепию и коммуняцкий режим и особливо Сталина, а своих родных детей, жен , стариков-родителей, могилы своих предков, свой русский язык, свои церкви и храмы, какие целыми остались после безбожных коммуняк, свою святую русскую землю, которую уже более 1000 лет инородцы пытаются захватить - и ВСЕХ их побили и без коммуняцкого погоняла ...
и шли Русские богатыри в бой - За Отечество, За Веру!!!
и не только били супостата - а и еще в Европы разные свои знамена носили!

Положив в землю около 40млн. русских людей каннибал Сталин вспомнил про Русский народ в тосте после войны - знает кошка чье мясо съела..
В целом, вся мерзость коммуняк и заключается в том, что они пытались всех убедить, что все эти 40 млн. русских людей погибли исключительно за компартию и совдепию, и что победа без их участия была бы просто невозможна в принципе, типа, что без них русский народ - быдло, которое нужно постоянно направлять, погонять, устрашать "смершами", штрафбатами и заградотрядами, а иначе никак и невозможно...

Воин

Всё перемешал, ты сам хоть понял, что написал
Мамы и папы.. не давайте детям смотреть зомбоящик!
Видите какой результат
Такому человеку ничего не объяснишь, даже не напрягайтесь ( пусть живёт с этой кашей в голове)

Kornet

Когда ваши аргументы очевидны и исторически точны, то ваши оппоненты, коим нечего возразить по существу, прибегают вот к таким вот пассажам:

Воин

да нет, просто здесь нужен психолог, а я к сожалению им не являюсь

Kuznez

Нет у вас аргументов, одни искаженные исТОРией моменты!
Вы Уважаемый, нам Славянскую Летопись на стол.

__________________
Слава Руси!
Слава Богам!

Отвага

Убедить Вас изучать историю не только из новейших источников видимо дело дохлое. Одни и те же события можно осветить с совершенно противоположными акцентами. Ваш фэнтэзи-триллер здесь не пройдет.
Пара вопросов:
А крепостное право отменили всего каких-то 147 лет назад. Что ж Вы на царизм не нападаете? А какие предприятия подобные ББК построили демократы? Все познается в сравнении.
У Вас лично есть конструктивные предложения как вытащить страну из кризиса?
Или просто поболтать не с кем?

Альфа

Дык Вы не ответили на пост №359:
Голубчик, я уже 5 лет ищу работу по специальности - PR - менеджер.
За хорошую плату. Знание 2х языков, европрава, ПК, опыт, личные связи с руководством фирм Евросоюза.

Что мне предлагают "крутые" фирмы по рекрутинговому набору?
- испытательный срок, рассекречивание связей (явки, фирмы, пароли) за копеечный заработок сроком на 3 месяца (испытательный облом).
Дальше я знаю, как со мной поступят - один раз сыграла в такую рулетку - выпотрошат моих западных бизнес-партнеров, "кинут" их, а меня в лучшем случае уволят.

Посему, работаю сама на себя, заключая временные договоры с нашими, россиянскими бизьнисьменами.
Пока они хорошо себя ведут в плане оплаты за труд, я с ними работаю.

"Найдут работу и будут стараться" ? - это байка для наивных подростков.
Мне же нужен заработок здесь и сейчас, а не в лохотроне послезавтра.

Прошу заметить, таких как я, миллионы.
Мы не пьем водку, а работаем сразу на нескольких фирмах.
Мы хотим также иметь гарантию на случай болезни или старости.
А пока молоды - рожать!
И не 1-2х, а сколько Бог даст.
И чтоб государство или кто тама гарантировал нам стабильность нашего высокого додекретного заработка, плюс еще бесплатную медицину и качественное образование для наших детей.

Что, многодетная мать "лежит на боку"? Да не дай Бог Вам такой крутовни по дому, как мамочке малолетнего ребенка!

Kornet

Николай Александрович выполнил указание августейшего родителя. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич принял также участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Так началось грандиозное и трудное строительство.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях.
Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал. Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия.

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. По данным В. Ф. Борзунова, к строительству Западно-Сибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тысяч до 15 тысяч рабочих из Европейской России, Среднесибирского - от 3 тысяч до 11 тысяч, Забайкальского - от 2,5 тысяч до 4,5 тысяч. Привлекали также ссыльных арестантов и солдат. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Всего на сооружении Транссиба в 1891 году, в начале стройки, было 9600 человек, в 1895-1896 годы, в разгар строительных работ. - 84-89 тысяч, в 1904 году, на завершающем этапе - только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году работали двадцать тысяч человек.

*
"...Ежедневно на работы выходили 250—300 рабочих ссыльнокаторжных. Тюремное ведомство выделяло от 8 до 13 надзирателей. Конвоирование к месту проведения работ осуществлял военный караул. Питание таких рабочих производилось из общего котла. В дневной рацион питания включался утренний чай, горячий обед, вечерний чай, ужин. Во время обеда каждый рабочий получал не менее 409,5 г мяса. На ужин рабочие получали 100 г риса или другой крупы, 21 г сала. Хлеба полагалось по 3 фунта каждому, а в холодное время года — со второй половины сентября — по 4 фунта. До 4 раз в месяц, в воскресные и праздничные дни, выдавалось красное вино, порция которого составляла 0,01 ведра. Питание одного ссыльнокаторжного обходилось казне в 5,61 коп. Трапеза приготавливалась на месте работ, и только ужинали рабочие на месте ночлега. Кроме этого, в некоторых пунктах были построены стационарные лагеря, состоявшие из деревянных бараков, помещений для охраны, столовых, бань и наблюдательных вышек.
Работали ссыльнокаторжные артелями по 20 чел., каждая из которых выбирала старосту. Они рубили лес, выкорчевывали пни, долбили грунт, производили насыпи, строили мосты и др. За 1 куб. сажень (1 сажень — 2,13 м) грунта казной выплачивалось 2 р. 30 коп. Один ссыльнокаторжный в среднем зарабатывал в день 2 руб. 5,9 коп. Наибольший заработок одного ссыльнокаторжного в месяц составлял до 50 руб., а наименьший — 7 руб. Рабочий день продолжался с 6 часов утра до 6 часов вечера. На обед и отдых после него отводилось 2 часа (с 11 до 13 часов дня), а в 7.30 и 16.00 производилась остановка работ для чаепития. Для лечения при каждой железнодорожной каторжной команде находился свой фельдшер, в отдельных случаях серьезных заболеваний осужденных отправляли в больницу при хабаровском тюремном замке...."
* «Отчет Приамурского генерал_губернатора С.М. Духовского» СПб., 1896. С. 153.


По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тысяч км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов - а фактически приходилось завозить все, кроме леса, - затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 году германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ.
Почти все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные - топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 - 600 км железнодорожного пути. Таких темпов еще не знала история. Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 год: произведено свыше 100 млн. куб. метров земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. тонн рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км.
Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыше 10 млн. руб., а расходы на сооружение всей магистрали превысили один миллиард золотых рублей.
В строительстве Транссибирской магистрали участвовало много талантливых русских инженеров - воспитанников отечественных учебных заведений, получивших опыт железнодорожного строительства в России.
Прокладка Южно-Уссурийской дороги, начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя годами позднее был сдан и её северный участок. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное - 13 ноября 1897 года. Сооружением Уссурийской железной дороги руководил инженер О. П. Вяземский. Его именем названа одна из железнодорожных станций на этой железной дороге.
В 1896 г. была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска (ныне Новосибирск) протяженностью 1422 км. Руководителем экспедиции и строительства на подходах к реке Обь и мостового перехода через нее был инженер и писатель Н.Г. Гприн-Михайловский.
Среднесибирская железная Гарин-Михайловский. дорога от Оби до Иркутска протяженностью 1839 км была сооружена в 1899 г. под руководством инженера Н. П. Меженинова. Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер-проектировщик и строитель мостов, впоследствии крупный ученый в области строительной механики и машиностроения Н.А. Белелюбский.
Большую роль в организации строительства Кругобайкальской железной дороги и решении многих технических проблем, с ним связанных, сыграл А. В. Ливеровский. Он участвовал и в сооружении восточного участка Амурской железной дороги, и уникального на Европейско-Азиатском континенте Амурского моста. 12 сентября 1904 г. по Кругобайкальской дороге прошел первый опытный поезд, а в 1905 г. открылось регулярное движение. Талантливый инженер, впоследствии крупный ученый в области мостостроения Л. Д. Проскуряков спроектировал мост через Енисей у Красноярска, он же был автором проекта моста через Амур.
К весне 1901 года было закончено строительство забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск и для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем недоставало участка примерно в 2 тысячи км от Хабаровска до Сретенска.
Правда, из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям царское правительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решило от Забайкалья до Владивостока идти более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная (Гродеково). В 1903 году построена и линия от Гродеково до Уссурийска, и Владивосток был связан стальной колеёй с центром России. С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану.
В годы первой мировой войны техническое состояние дороги резко ухудшилось. Но самые громадные разрушения дороги были сделаны во время гражданской войны.
Была уничтожена большая часть паровозов и вагонов, подорваны и сожжены мосты, например через Иртыш и крупнейший мост через реку Амур, устройства водоснабжения, пассажирские и станционные сооружения.
И только в 1925 года на дороге возобновилось сквозное движение поездов.