Сообщение от Офицер запаса

С ручника снимитесь.В Казани не смогли уйти на второй круг в ручном режиме,сидели за штурвалами бывший бортинженер и штурман,не умеющие пилотировать ,но уже перевозившие пассажиров.

Сообщение от Репин

В Казани не правильно воспользовались автопилотом.
Выучены плохо.были это да.
Проблема маленькой авиакомпании.

Сообщение от Офицер запаса

Загруженный и под завязку заправленный самолет в случае уборки закрылков вместо шасси на высоте 20м(а это практически после отрыва) и соответствующей скорости полета,которая крайне мала для конфигурации с гладким крылом, просядет прямо на полосу или в ее торце,и ни о каких 2ух минутах полета речи быть не может,не поймаешь ты его с таким весом на такой высоте..Логику надо хоть иногда включать,"человек близкий к кругу".Ох как видно надо кому то экипаж сделать крайними,даже тупорылых троллей зарядили...

Сообщение от Репин

Причем тут коммерция?
Наставили электронных помощников вот и пользуются.
Возможно лишка.
Как на кухню воткнули посудомойку с микроволновкой и забыли про сковородку с тряпкой.
Считаете что ту 154 не имеет автопилота или им не пользуются?

Сообщение от Репин

Плоскость подняли со дна с убранными закрылками?
Да хватает случаев таких взлетов.
Уже говорил.
Летят над землей пару километров виляя хвостом во все стороны потом что нибудь задевают.
Изучайте вопрос.
Или острорылых леприконов включили?

Сообщение от Офицер запаса

https://tvrain.ru/teleshow/govorite_...356943/Магомед Толбоев о катастрофе в Казани и коррупции в Минтрансе: как можно было везти этот самолет из Уганды? Это банан, который протух
Таратута: Я хотела вас спросить. Понятно, что сейчас ситуация такая, что информация скудная, что еще не расшифрованы самописцы, но все же. С вашим опытом, что вы можете сказать, что, по-вашему, произошло?

Толбоев: Во-первых, это не первая и не последняя катастрофа в России. Причиной тому является идеологическая основа развития российской авиации. Советская авиация потеряна, российской авиации нет. Покупаем рухлядь, тряпье. Это самолет, который прошел путь, я знаю это все. Я был в Анголе, я был в Уганде, я был в Конго, в Бразилии, в Южной Африке. Я все это видел своими глазами, вот этими руками.

Таратута: То есть вы утверждаете, что это изношенный самолет, который рухлядь?

Толбоев: Эту рухлядь, тряпье, покупает Россия, великая держава. Я говорил это не один раз. И после катастрофы в Перми, и после наших хоккеистов. В Перми такой же самолет упал, такой же, с такими же отказами.

Таратута: Скажите, пожалуйста, сегодня целый день все обсуждают возраст этого самолета. Сначала все говорили о том, что ему 23 года, и в этом смысле он устаревший, он очень долго летал. Сегодня у нас был целый ряд экспертов, в том числе конструкторов, которые нам, несведущим людям, объяснили, что вообще самолеты живут долго, то есть 40 лет. А 23 года – это средний возраст.

Толбоев: Нонсенс. В авиации сроков не существует. Существуют эксплуатационные… То есть самолет не имеет возраста, самолет создан – сколько хочешь, столько и летай. У нас Б-52, стратегический бомбардировщик США, выпуска 1961 года участвовал на авиасалоне. Через 50 лет. И что? Он прилетел к нам с дозаправкой в воздухе над Англией. Ну и что? Зависит от того, как его эксплуатируют. И кто эксплуатирует. Как этот самолет можно купить в России? Извините, сейчас случай случился, президент Путин взволновался, остальные напряглись. А самолет-то, извините…

Таратута: Давайте разберемся. Вы говорите о том, что какие-то силы злобные покупают плохие самолеты. Кто эти люди, зачем они покупают изношенные самолеты? Чтобы все падали.

Толбоев: Я четко скажу. Об этом я сказал еще в тех катастрофах. Это все зависит от Минтранса России, Министерства транспорта России. Департамент при нем называется Росавиация. И весь этот государственный контроль стоит вот так – два конверта. Сколько денег сюда заносишь, так же быстро тебе печать поставят. Он даже в глаза этот самолет не видел. Росавиация не видела его в глаза.

Таратута: То есть вы считаете, что Минтранс берет откаты?

Толбоев: Откаты огромные. Вы читайте мои выступление в «Аргументах недели». Поднимите его – месяц, полтора месяца назад. Я обозвал их, думал, они в суд подадут на меня – не подали, потому что у меня есть материалы. Я в суде покажу им. Ну как можно с Уганды везти этот самолет в Россию? Как? Это банан, который протух где-то, привезли в Россию, российские дети скушают. Желудок заболит.

Таратута: Почему самолет не может находиться в Уганде? Я просто не понимаю логику.

Толбоев: А потому что их туда… Первым делом, делают так: Англия, Франция, Америка высасывает соки, самые лучшие соки морковные выпили. Потом говорят: уже пора его куда-нибудь сбагрить. Куда? В ближайшие европейские страны – Болгарию, Чехию, Словакию, Словению, куда-нибудь. Швеция, Норвегия. Так, он там прожил еще два года. Оттуда куда? Они говорят: пора, мы тоже высосали свое. Куда? В Африку, Ближний Восток, Камбоджу, Бирму, Непал, туда. Оттуда кто берет? Только русские покупают.

Таратута: А почему они покупают? По дешевке?

Толбоев: Да они вообще не покупают. Они договариваются между собой: я тебе 3 миллиона рублей, ты мне – самолет. И очень просто…

Таратута: Магомед Омарович, а вы сейчас понимаете, что это довольно серьезное обвинение?

Толбоев: Обвинение правительству России, которое обнулило пошлины.
Таратута: Я поняла вашу логику: изношенные самолеты, их покупают по договорным принципам, откаты. И довольно серьезные обвинения, Минтранс, быть может, на них ответит. Нам хочется разобраться с вами, с летчиком-испытателем, в самой технологии процесса, потому что мы в ней не очень разбираемся. Скажите, что это за вертикальное падение? Насколько всему этому можно верить?

Толбоев: Знаете, у самолета есть свои пределы возможностей. У экипажа тоже есть свои. Это все отражено в инструкции. Если я летаю… Тулуза – это центр, так же как наш летно-испытательный центр имени Громова в Жуковском, такой же есть Тулуза. Я учил 5 их космонавтов летать на «Буране», на ТУ-154. Они балдели от этого. Я летал в Сиэтле в 1991 году на Боинге-727 – это предшественник 737-го, только улучшенный вариант. Это самый массовый самолет на рынке. Количество катастроф может быть 100, 120 – это, что поделаешь, такова техническая жизнь. Против них русские самолеты, наша школа никогда не падает. Никогда не было такого. У нас заложен коэффициент надежности 2,5. У них заложено – 1,5. Если удар о землю 1,5 – самолет должен отскочить и лететь дальше, выйти на второй круг и сесть снова. Мы можем 2,5. Но они даже один не выдерживают. То есть больше веса самолета один раз и еще одна целая – уже разваливается.

Таратута: То есть самолет не может заходить на вторую посадку?

Толбоев: У них хлипкая конструкция, ненадежная. Российская школа самолетостроения – это мощнейшая школа.
Таратута: Сейчас отвлечемся от этой трагедии. Погибли все, но вот общая ситуация, когда не такие трагические развязки. И вообще, какие-то ошибки, если мы говорим о человеческом факторе, вот говорят, например, о том, что наши российские пилоты, наши экипажи не всегда следуют инструкциям. Что у нас как люди не любят законы соблюдать, так и летчики очень часто думают: ну, пронесет. Правда ли это? И были ли у вас случаи такого рода, про которые вы знаете?

Толбоев: Нет. Я – летчик-испытатель. У меня ничего не пронесет, я сам иду на это.

Таратута: Я сейчас говорю не о вас, а о случаях, которые вы знаете.

Толбоев: Мы их обучаем, понимаете, мы – летчики-испытатели.

Таратута: Меня интересует, насколько это действительно проблема?

Толбоев: Это большая проблема, тем более, сейчас. Я не знаю, где готовятся экипажи самолетов. Покажите мне место: вот здесь вырастает командир экипажа и он помогает компании.

Таратута: Вы хотите сказать, что у нас непонятно где готовят членов экипажа, значит, люди выходят в воздух неподготовленными?

Толбоев: Абсолютно. Я не знаю, где они берутся даже. Если вы воду берете, вы знаете – кран. Но где летчики берутся – я не знаю. Если я, профессионал, не знаю, то кто знает?

Таратута: Может быть, они учатся на летчиков, а потом начинают летать?

Толбоев: Где они учатся? Ничему не учатся. Нет такой школы, где их учат или обучают.

Таратута: Скажите, пожалуйста, еще сегодня звучало такое обвинение, в некотором смысле тем людям, которые летают, или тем людям, которых сажают в рейсы, условно, что иногда командиры, помощники и люди, которые сидят слева в кресле в экипаже, не всегда оказываются достаточно опытными. Сейчас мы не о нынешнем случае, а вообще. Вы говорите о том, что одно дело – количество лет, полетов, а другое – это количество летных часов. Это не всегда совпадающие числа. То есть человек может долго летать, но быть недостаточно состоятельным для этого места. Действительно ли не всегда соблюдается это необходимое количество часов, которое нужно налетать с момента посадки?
Толбоев: Абсолютно не совпадает. Вот привожу пример. Я лечу как космонавт «Бурана». Подготовка к нему проходит в трехорбитальной системе. Я сам – командир, не сплю. И лечу обратно через сутки, не успев адаптироваться. За мной следят. Это я туда 11 часов и обратно 11. 22 часа я налетал. А на истребителе СУ-7, МИГ-25 у меня выход на 24 км, посадка занимает 17 минут. Так скажите, где я опыт получил? За эти 17 минут или за эти 22 часа? Ну, 22 часа меня кормили, поили чаем, я отдохнул. А я тут динамично работал. Это разные вещи.

Таратута: То есть вы опровергаете мою теорию. Количество летных часов абсолютно не важно, важна концентрация опыта.

Толбоев: Абсолютно никакого отношения. Колесо взлет-посадки – это да. А вот налет… Ты может вокруг Земли слетать, слетай – ну и что? Спал, чай пил, отдохнул. Налетный час не имеет никакого отношения к динамике профессиональной деятельности. Динамика – это взлет-посадка в разных условиях, ноль на ноль. Я садился ноль на ноль. Ни туман, ничего. Мы искали от Пулково до Минвод. Когда ноль на ноль, знаете, как мы летали? Прекрасно, потому что никто не летал.

Таратута: А можно наши экипажи, людей, которые у нас летают, назвать лихими и безалаберными. Мы говорили с вами о том, что они не соблюдают инструкции. Это такой национальный характер?

Толбоев: Нет. Они даже соблюдать не умеют. Их никто не учил. У них не было гуру, сенсея. Никогда не было. Они костюм одели фирменный, погоны отцепили, стюардессы – сзади
Таратута: Вы считаете, что наш класс летчиков нынешний совершенно никуда не годен?

Толбоев: Никуда не годен, абсолютно, не соответствует никакой категории.

Таратута: А когда все закончилось?

Толбоев: Это закончилось после развала Советского Союза. Мы, последние могикане, пытались их учить, но мы никому не нужны. Пусть бьются, но людей не надо губить.

Таратута: Ваша позиция понятна. Давайте немножечко сменим тему и поговорим об отношениях между летчиками, между экипажами и компаниями, которые их нанимают. Сегодня я услышала очень любопытную и трагическую историю про то, что между компаниями и между летчиками существует некоторая договоренность, по крайней мере, негласно, о том, что экипаж должен экономить топливо. И, например, в ситуации, где он должен преодолеть какое-то расстояние, он может совершить ошибку или прыжок, потому что он настроен на экономию топлива. И такие случаи катастроф были в истории. Насколько это распространенная вещь? Это не укладывается в голове, но насколько может командир экипажа принять такое решение ценой жизни людей?

Толбоев: Он никуда не денется. Хочет оставаться командиром? Он командиром шел долгие годы. Стать командиром – это надо ползти: кому-то услужить, кому-то кланяться, кому-то нести. У нас командиров нет.

Таратута: А почему для того, чтобы стать командиром, нужно кому-то кланяться?

Толбоев: Такова судьба его. Если это генеральный, если это директор – это есть хозяин. Хозяин-барин определит, кто этого достоин. Несмотря ни на какой профессионализм. Хозяин, кроме того, как пить чай-кофе с любовницей, ничего не может, но он может принять решение в судьбе командира.

Таратута: Очень у нас экспрессивный сегодня гость.

Толбоев: Почему? Это я знаю, потому что я разговариваю с ними, с людьми.

Таратута: Ответьте мне, пожалуйста, на вопрос, который я задала: насколько действительно существует такая проблема и насколько часто встречаются случаи, о которых я сказала?

Толбоев: Проблема существует, такие случаи случаются постоянно, во всех компаниях. Попробуй, нанеси урон. Почему они полетели после этих страшных ударов? Мы сейчас найдем, там все будет расписано, мы все получим. Почему они не остались в «Домодедово» и командир не сказал: «Я не лечу, честь имею. Потому что опасно для пассажиров и для меня, и для моей семьи. Самолет идет не так, прошу разобраться, выслать бригаду». Теперь начинается: самолет стоит – плати, охрана есть – плати, обслуживание есть – плати, команда оттуда вылетает – плати. Урон для авиакомпании. А генеральный говорит: «Ты чего, командир, меня разорить хочешь?» Я это знаю наизусть.

Таратута: Я не знаю, кто после вашего рассказа вообще рискнет когда-нибудь летать самолетами. Но скажите, а что делать, по-вашему?

Толбоев: Жить.

Сообщение от Офицер запаса

Да при том,что в авиации сейчас,как на "Булгарии"-хапнуть побыстрее,сейчас и сегодня при минимуме затрат и наплевав на безопасность.

Сообщение от Репин

У Толбоева уже можга за мозгу заходит видать в силу возраста.
В Перми задатый уронил самолет а виноват Боенх.
Про старые самолеты в России какой то бред.

Чушь какая то.

Сообщение от Офицер запаса

Летят виляя хвостом только попугаиСМИ для Репина святое,я вкурсе,но даже если плоскость подняли с убранными закрылками,их убирали штатно,на высоте 150 и соответствующей скорости.После отрыва на минимальной скорости виляние хвостом не помогает парировать просадку самолета.Открывайте аэродинамику и читайте.Взлететь без закрылков можно.Но разбег будет в полтора раза больше,да и скорость отрыва намного больше,потому самолет отрывается и летит.А здесь,если следовать вашей логике,отрыв штатно с закрылками на малой скорости-далее почти сразу уборка закрылков-скорости нет,над чем летишь,туда и сядешь,т.е. на полосу.

Сообщение от Офицер запаса

Ну еще бы-ведь Толбоев не "близкий к среде",как Репин,он всего лишь летчик-испытатель,один из основателей МАКСа,член политического консультативного совета при президенте России, а также президент российской корпорации «Авиация».А тут целый Репин...