Сообщение от Репин

Какое там!
В гоажданской авиации все четко!
В армии нет.

Сообщение от Офицер запаса

Я вам как неспециалист специалисту скажу,что если на педали поставить ноги чуть повыше,то они непроизвольно начнут жать на тормоз,и это не только в як-42.Так вот,второй пилот на разбеге жал на тормоз,а командир был естественно против.Это что касается подготовки пилотов в гражданской авиации и их психологической совместимости.
Также МАК отмечает, что в организме второго пилота были найдены следы фенобарбитала, оказывающего тормозящее действие на центральную нервную систему. Пилоты, принимающие данный препарат, к лётной работе не допускаются. Кроме того, из медицинской документации следует, что у второго пилота развивался полинейропатический синдром, который проявляется в нарушении координации ног и контроля их пространственного положения. Выполнение полётов при этом заболевании также запрещено.
Это что касается медицинского контроля,который вармии на порядок выше,знаю не по наслышке...
МАК выделяет следующие факторы, способствовавшие катастрофе:

Серьёзные недостатки в переучивании членов экипажа на самолёт Як-42, которое было выполнено не в полном объёме и с большими перерывами. Это привело к негативному опыту переноса навыков при пилотировании самолётов Як-40 на Як-42, выразившемуся в ошибочном расположении ног на педалях.
Отсутствие контроля со стороны командно-лётного состава авиакомпании за фактическим уровнем подготовки экипажа. Авиакомпания ЗАО «Як Сервис» фактически представляла собой только формальное юридическое лицо, в котором отсутствовала система безопасности полётов. Этому способствовало формальное проведение инспекционных проверок авиакомпании, проведённых комиссиями ООО Центр сертификации эксплуатантов ГА «Аэростандарт» и межрегионального территориального Управления воздушного транспорта Центральных районов Росавиации в 2010 и 2011 годах.
Ошибки и невыполнение технологических процедур, допущенные экипажем при подготовке и расчёте параметров взлёта, а также в процессе разбега. В частности, было неправильно названо значение скорости принятия решения (190 км/ч вместо 210 км/ч). Также не были рассчитаны взлётный вес, центровка, потребная дистанция взлёта.
Несогласованные, нескоординированные действия экипажа в заключительной фазе разбега. В момент схода самолёта с ВПП и перекладки стабилизатора в положение ~10 градусов КВС, вероятно, попытался прекратить взлёт, отклонив колонку штурвала «от себя», но после фразы второго пилота: «Чё ты делаешь-то?» вернул штурвал в прежнее положение. Почти в это же время бортмеханик, вероятно, отреагировав на действия КВС, но без его команды убрал все РУДы на «малый газ», но тут же одновременно последовала реакция второго пилота: «На х… ты!» и команда КВС «Взлётный», и РУДы были возвращены в прежнее положение. Однако из-за приёмистости двигателей взлётные обороты восстановились только через 6 секунд. Всё это привело к снижению скорости. МАК отмечает, что действия второго пилота не соответствовали его фактическим должностным обязанностям.
Далее насчет слетанности...В слетанном экипаже командир знает,что можно доверить правому,в какой момент,а правый знает,что и где подсказать левому,скорость высоту,полоса слева-справа при заходе в сму.
Кстати,когда экипаж 4 человека,это гораздо надежнее ,чем два.Проверено.Ушли спутники у GPS-вести навигацию со штурманом гораздо проще.Попали в грозу-приходится обоим пилотировать-радист связь ведет.Ну,короче ,вам специалисту виднее...

Сообщение от Офицер запаса

Ну вы старый опытный камикадзе,с вами разве поспоришь!

Сообщение от Репин

В Ярославле упала не ГА,а частный чартерный самолет.
Кто тормозил так и не установили.
В двухчленном экипаже за спиной у тебя бортинженер не уберет РУДы и закрылки вместо шасси.
У 4 х членного экипажа есть как преи ущества так и недостатки.
Недостатков больше.
Не зря на Ту 204 уже сидело 3,а потом и два человека в кабине.

Сообщение от Офицер запаса

А ничего,что когда пилотируешь с бортинженером на борту,у тебя объем внимания больше и не надо отвлекаться на РУДы,особенно в сложной ситуации?Тогда надо одному летать вообще,и связь вести и навигацию,а ну как второй пилот РУДы переставит?

Сообщение от Репин

Бортинженер двигает РУДы по команде пилотирующего.
Зачем командовать и думать что он дернул,делай сам!
Весь мир давно летает вдвоем,в том числе и мы.
Никаких проблем.
Смысл раскачивать эту глупую тему.
Аж пятого вспомнили,радиста.
Вот оно нужно?

Сообщение от Офицер запаса

Так команду быстрее и проще дать добавить 10% оборотов для поддержания скорости,чем перенести взгляд на указатель оборотов ,потом двинуть РУД-это время,а время в воздухе дороже денег.Обходите вы грозовую облачность,если раньше вы управляли самолетом,а в локатор смотрел штурман,высматривая засветки,то теперь все это придется делать правому за всех,и помощи его при переходе на ручное управление и отказе одного из двигателей вы не получите,ой как тяжело это будет делать вдвоем,еще и связь вести.Сокращение экипажа идет из-за автоматизации.Автоматика отказала-все,летчиков нет,они только кнопки нажимать научились.Да вот люди вам все ясно расписывают.со 2ч 44мин
https://otr-online.ru/programmi/sego...-na-62666.html

Сообщение от Репин

Повторюсь.
Весь мир давно и безопасно летает двумя пилотами.
Начинали так же с 4-х,а то и 5(рабист).
Уже в советское время Ту 204 проектировали на 3-х и затем двухх.

Сообщение от Офицер запаса

Да наплевать пассажирам упавшего в Казани Боинга на весь мир,когда летчики бардака под названием "российская авиация" на второй круг уйти не смогли и самолет уронили.Или в Ростове-на Дону такие же "асы".Во всем мире и голубые женятсяВы мне не "во всем мире",а по безопасности и удобству поясните, в чем лучше оператор,нажимающий кнопки,настоящего летчика советской выучки?Или чем хуже штурман,дополнительно ведущий расчеты и ориентировку ,и высвобождающий время и возможности командира на управление в сложных условиях,той же бцвм,которая может накрытся и все -суши весла,а тут дождь,видимость 0 и болтанка..