А.Лексей

США

http://www.aviarmor.net/AWW2/Project...ed%20L-133.htm

"По всей видимости L-133 является первым проектом реактивного истребителя в США. Его разработку начали ещё в 1939 году инженеры фирмы Lockheed, возглавляемые конструктором Клэренсом Р.”Келли” и Холлом Дж.Хиббардом. Вряд ли они были знакомы с испытаниями самолётов Не-176 и Не-178, поэтому американский самолёт, кроме использования реактивного двигателя, не имел с ними ничего общего. Тем более, проектировался он именно как истребитель, а не как экспериментальный самолёт. Первоначально работы носили инициативный характер, но в 1940 году USAAF поддержали проект, выделив денежные средства на его дальнейшую разработку. Одновременно фирмой Lockheed проводились работы по созданию реактивного двигателя, получившего название L-1000 J37. Согласно утвержденному проекту, одноместный истребитель варианта L-133-02-01 должен был оснащаться двумя такими двигателями.

... развитие проекта серьёзно задержалось в связи с начавшейся войной и в 1942 году руководство USAAF приняло решение прекратить работы над проектом L-133.

...и сосредоточиться на проекте более современной машины, которая в недалеком будущем получила обозначение Р-80 “Shooting Star”.

Апрель 1941. США закупили лицензии на двигатели Уиттла. Он получил название Дженерал Электрик Си Тип 1. На нём Bell XP-59 Aircomet совершил свой первый вылет 1 октября 1942 г. Проект закрыт.


Белл ХР-83 полёт 28.02.1945. В 1947 г. проект закрыт.

А.Лексей

Для сравнения, НАШИ ВРАГИ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ

Италия

http://www.aviarmor.net/AWW2/Exp_A/iltaly/Reggiani%20%20Re.2007.htm

" Работы над самолетом были начаты в октябре 1943 года под руководством инженера Roberto Longhi. Самолет разрабатывался под немецкие турбореактивные двигатели Junkers Jumo 004B. В начале 1944 года был готов фюзеляж самолета и ожидалась поставка из Германии первых двух двигателей. Потребовалось вмешательство главного механика Люфтваффе на фирме Reggiane Hauptmann Bohm, чтобы ускорить отправку двигателей. Было решено передать оба двигателя через фирму Caproni, куда в октябре 1944 года они и были переданы (а именно на завод фирмы в Толидо). Однако вторжение американских войск в Италиюпомешало получить эти двигатели фирме Reggiane и работы над истребителем так и не были закончены. В последствии части самолета и оба двигателя были вывезены в США."

А.Лексей

ГЕРМАНИЯ

Высотный разведчик DFS-228 с РД Вальтер http://www.aviarmor.net/AWW2/Exp_A/germany/DFS%20228.htm Проект закончен в 1943, до конца войны ни одного моторного испытания не проведено (только в безмоторном режиме).

Проект DFS-386 сверхзвуковой (не осуществлён).

DFS-346 ракетный высотный сверхзвуковой разведчик двиг. Вальтер, проект Кратч.
http://www.aviarmor.net/AWW2/Exp_A/germany/DFS%20346.htm
Не построен.

В 1946 г. по указанию Советского правительства группа немецких конструкторов под руководством Г. Рессинга продолжила эту работу. 29 сентября 1946 г. первый экземпляр самолета выкатили из сборочного цеха авиационного завода в Галле. После наземных испытаний его демонтировали и отправили в СССР.

В октябре 1946 года немецкие специалисты фирм "Юнкерс" (г. Дессау) и "Зибель" (г. Галле) прибыли на завод № 458 - поселок Иваньково Кимрского района Калининской области (почтовое отделение Подберезье; ныне - г.Дубна). Основными задачами созданных здесь ОКБ было продолжение проектных и экспериментальных работ, начатых еще в Германии в 1945-1946 годах; разработка новых типов реактивных самолетов и экспериментальной сверхзвуковой летающей лаборатории. В частности, ОКБ-2 - по проектированию и освоению экспериментальных самолетов с жидкостным ракетным двигателем во главе с главным конструктором Гайнцем Рессингом и его заместителем А.Я.Березняком.


Аэродинамические исследования в натурной трубе Т-101 ЦАГИ, начатые в марте 1947, показали, что на больших углах атаки происходит интенсивный срыв потока с концов крыла, быстро распространяющийся на всю его поверхность и приводящий к потере устойчивости. Этого следовало ожидать, так как по всему размаху стояли профили одного типа, что нежелательно для стреловидного крыла. Для устранения указанного недостатка на верхней поверхности крыла второго экземпляра "346" установили четыре вертикальных гребня, препятствующих перетеканию потока вдоль размаха.
Модель самолета была испытана также в первой в СССР скоростной аэродинамической трубе Т-106. Выяснилось, что на околозвуковых скоростях возможна потеря эффективности органов управления. Поэтому было рекомендовано не превышать М = 0,8.

В начале 1951 г. оправившийся от травмы В. Цизе начал тренировочные полеты на планере "346-П", а 6 апреля совершил полет на "346-3" без включения двигателя. 15 августа 1951 г. Цизе впервые выполнил полет на "346" с использованием двигателя. Из-за ограничений по максимальной скорости использовалась только одна камера ЖРД, максимальная тяга двигателя при этом составляла 1570 кгс. Силовая установка была включена на высоте 7000 м через 1 мин 40 с после отделения от самолета- носителя. ЖРД проработал полторы минуты, затем были произведены планирующий полет и посадка.
Пилотирование самолета происходило в очень трудных условиях.


в третьем полете с включением двигателя произошла авария. Это случилось 14 сентября. Цизе отсоединился от самолета-носителя на высоте 9300 м. Включив двигатель, летчик продолжал набирать высоту, одновременно росла и скорость. После двух минут работы ЖРД скорость полета превысила 900 км/ч. Вскоре после этого Цизе сообщил по радио, что самолет потерял управление и падает. По приказу с земли он покинул самолет. Система спасения сработала безупречно. Отделение кабины произошло на высоте 6500 м, раскрылся стабилизирующий парашют, на высоте 3000 м катапультное устройство выбросило летчика из кабины, он приземлился на парашюте, повредив при этом ногу. Самолет же упал и сгорел вблизи деревни Смоленские Борки. (Летчик вскоре тяжело заболел и скончался. Его похоронили на кладбище поселка Иваньково. Впоследствии мать Цизе произвела его перезахоронение в Германии.)

Специалисты, занимавшиеся изучением причин аварии, не пришли к единому мнению. По одной версии, самолет попал в штопор из-за ошибки пилота, согласно мнению других, Цизе превысил допустимую максимальную скорость и в результате перераспределения давления на крыле и оперении потерял контроль над машиной.

максимальная высота полета - 12000-13000 метров максимальная скорость - 950 км/ч; максимальная скороподъемность - 100 м/с; предполагаемая скорость пикирования во время последнего полета с работающим ЖРД была сверхзвуковой.
После катастрофы с "346-3" испытательная программа была сначала приостановлена, а затем прекращена. По заключению экспертов продолжение полетов на имеющемся летном экземпляре самолета 346-1 не могло уже дать новых результатов, а совершенствование машины не представлялось возможным из-за старой материальной части.
Разработка самолета "346" явилась самой дорогостоящей программой опытного завода № 1. За период с апреля 1946 г. по сентябрь ">1951 г. на нее было затрачено 55 млн.руб. ОКБ-2 в апреле 1951 года переводится на завод №492 (Савелово). К концу 1953 г. ОКБ-2 было распущено, а все немецкие инженеры репатриированы в Восточную Германию.

А.Лексей

Продолжение следует ...

http://www.aviarmor.net/AWW2/Project...r%20Fi.166.htm
http://www.aviarmor.net/AWW2/Aircraft/Germany/183.htm
http://www.aviarmor.net/AWW2/Exp_A/g...0%20He.176.htm
http://www.aviarmor.net/AWW2/Exp_A/g...0%20He.178.htm
http://www.aviarmor.net/AWW2/Exp_A/g...0%20He.343.htm
http://www.aviarmor.net/AWW2/Exp_A/g...0%20Hs.132.htm
http://www.aviarmor.net/AWW2/Exp_A/g...0%20Ju.287.htm
http://www.aviarmor.net/AWW2/Exp_A/g...0%20Me.328.htm
http://www.aviarmor.net/AWW2/Exp_A/g...0%20Me.263.htm
http://www.aviarmor.net/AWW2/Exp_A/g...0%20P.1101.htm

А.Лексей

1935 - Германия - Буземан рассчитывает стреловидные крылья.

-1937 - патентование газотурбинного двигателя Пабста фон Охайма с центробежным компрессором, кольцевой камерой сгорания и внутренней радиальной турбиной. Месяц спустя после перехода Пабста фон Охайна к Хенкелю на "Юнкерс" началась разработка силовой установки для все еще неопределенного Ме-262.

Вагнер, Мюллер, BMW и др. разрабатыавают газотурбинные РД "109-003" и турбовинтовые Д.

Уиттл (Англ) - испыт. апрель 1937, Охайн двиг. HeS1 испыт. сентябрь 1937 250 кгс.

С 1938 начинает проект Мессершмитт+Фойгт.

1939 - проект реакт. сам. He-80, He-280.

Полёт июнь 1939 - ракетный самолёт Хейнкель, Швельцер, Гюнтер -- He-176. Начат проект в 1935-1938. Скорость 800, высота 9000.

Полёт 1939. - He.178 - начат в 1936. Цитата: "Хейнкель закончил постройку Не-178 и в августе 1939-го он совершил первый в мире [? видно, что хвалебные авторы источника не в ладах со своими датами, см. Хе-176, или в терминологии, воображая, что ракетный - это не реактивный] реактивный полет, опередив английский "Глостер" Е 28/39 почти на 21 месяц (15 мая 1941 г.)." Проект завершён, перешли к новому. Проект завершён, перешли к новому.

1941 - начат проект Мессершмитта "1079". На бумаге.

Проект Бахема Fi.166 Hohenjager - на бумаге.

Ba.349 Natter - где? когда?

FW проект Flitzer - макет.

1943 - "Юнкерс" - Фокке - начат проект скоростного тяжёлого бомбардировщика. Ju.287. С обратной стреловидностью. Полёт в апреле 1944. В Германии не закончен (хотя ещё неготовый самолёт приказано выпускать серийно), перевезён в 1945-1947 г. в СССР (Подберезье) вместе с Фокке (индекс EF-131). Проект прекращён, вместо него с нуля начат проект высотного бомбардировщика и разведчика EF-140 (Бааде, Фрайтаг, П.Н.Обрубов, Вокке) под двигатели АМ-01 Микулина, позже на РД-45. Полёт в марте 1949. Скорость 900.

1942 - Липпиш патентует крыло изменяемой стреловидности.
1942 - Me.262 - испытания реактивной тяги.
1942 - Фойгт начал проект Me.P.1101 со стреловидным крылом. Сначала под дв.Хейнкель-Хирт, потом Юмо. В 1944 построен. Не летал. В 1945-м документация взята Францией, самолёт - США "Белл" (Фойгт + Вудс). Под маркой "Белл Х-5" взлетел в 1951. Скорость 900, потолок 13800. Пошёл на металлолом.

1942-1943 - начат проект Me.328 - истребитель - пульсирующие дв. "Аргус" - 1944 - неудачные испытания - программа закрыта. Проект "Леонидас Штаффель" (частично пилотируемая крылатая ракета воздух-земля) закрыт.

"...первоначально планировалось устанавливать на Me 262 более совершенный двигатель BMW 109-003. Однако баварские инженеры не смогли довести двигатель к нужному сроку – вместо 1940 года он был готов к летным испытаниям только в октябре 1943-го. К этому времени опытные Me 262 (с 18 июля 1942 года) вовсю летали на двигателях Jumo 109-004A, которые изначально рассматривались как резервные. Мало того, в июне 1943 года с заводов Юнкерса стали выходить пусть еще и «сырые», но уже серийные двигатели Jumo 109-004 B-1. Впервые в мире."

Был проект Хейнкель P.1068,
Арадо Ar 243.
Даты?

Янв. 1944 - Кнемайер начал проект бомбардировщика He.343 Strabo-16. Двиг. Юмо. Версии: бомбрадировщик, разведчик, штурмовик. Проект закрыт без постройки в 1944.

1944 - проект пикировщика Хеншель Hs.132 - двиг. Юмо, полёт весной 1945 с двиг. БМВ.

Осень 1944 - К.Танк -- FW Ta.183 Hyckebein - По проекту,
дальность 2000, потолок 14000, скорость 963. Двиг. Хейнкель. --
к февралю 1945 приобрела стреловидные крылья, не достроен. В эмиграции в Аргентине построил в 1949 г.под маркой I.Ae.33 Pulqui II. Полёт 1950. проект закрыт.

Me.262 - когда и как?

Me.163 - Липпиш - когда? где? - проект переведён на "Юнкерс" (Хертель), доработан как Ju-248, сентябрь 1944 - с ракетным двигателем HWK. Стреловидные крылья, бесхвостка. Назван снова Me, но Ме.263. После войны перевезён к Микояну и Гуревичу, "... на его основе [????! что за прикол в источнике ??] сделан И-270-Ж с прямым крылом и горизонтальным хвостовым оперением...", полёт 1946 г. Проект окончательно прекращён в пользу радикально лучших по качеству Як-15 и МиГ-9.

А.Лексей

Начиная с 1920-х гг. прошлого века с неуклонным возрастанием взлетной массы бомбардировщиков возрастала и потребная мощность двигателей, которая обеспечивалась увеличением их количества, либо созданием новых конструкций силовых установок. Как известно, с ростом массы наблюдалось и увеличение скорости крейсерского режима полета (как условия успешного выполнения боевой операции), которая к 1945-1946 гг. составляла около 800 км/ч.

Намеченные правительством меры определили динамику развития реактивного двигателестроения в нашей стране и предусматривали три этапа. Первый этап - освоение трофейных немецких двигателей типа ТРД Jumo 004 и BMW 003 на отечественных заводах. Второй этап - освоение лицензионных двигателей Dervent и Nene. Третий этап - ускорение разработок отечественных двигателей в КБ В.Я. Климова, А.А. Микулина и A.M. Люлька. Создание реактивного фронтового бомбардировщика было возложено на ОКБ А.Н. Туполева. За базовый вариант принимался планер бомбардировщика Ту-2

=======================
"... РД-3М. Начальный период работы над двигателем оказался довольно сложным.

Дело в том, что двигатели с осевым компрессором, к которым относились упоминавшиеся немецкие трофейные двигатели, вначале устанавливавшиеся на первые отечественные опытные реактивные самолеты, были тяжелыми, имели большие габариты, малую силу тяги в большой расход топлива. С другой стороны, турбореактивные двигатели с центробежным компрессором, более приемлемые как по габаритам, так г. по расходу топлива, уже не были перспективными.

Именно поэтому отечественные ОКБ, а среди них и конструкторское бюро А. А. Микулина, научно-техническое руководство в котором осуществлял Б. С. Стечкин, пошли по пути создания двигателей различной тяги с осевым компрессором. Сначала эти двигатели устанавливались на тяжелых самолетах, а затем на истребителях, а основном на выпускаемых в ОКБ А. И. Микояна."

================================================== ====
http://engine.aviaport.ru/issues/03/page44.html
В начале 1945 г. на этом заводе был изготовлен первый экземпляр разработанного люльковцами экспериментального газотурбинного ВРД С-18 с восьмиступенчатым компрессором, а затем - еще четыре таких двигателя. В 1946 г. Люлька провел сравнительные испытания С-18 и трофейного двигателя Jumo 004. С-18 показал лучшую экономичность при большей тяге и меньшей массе.

Ещё в 1946 г. в ОКБ Люлька разрабатывались двигатели ТР-1А, ТР-2 и ТР-3.

В 1947 г. окончательно испытан ТР-1 тяга 1300, масса 800.


Первый в СССР полет самолета с первым турбореактивным двигателем - 28 мая 1947 года. На аэродроме в Жуковском - главный конструктор самолета Су-11 Павел Сухой и главный конструктор двигателя Архип Люлька. Летчик-испытатель Георгий Шиянов. http://kurs2.as-club.ru/l32.html


==============

В послевоенный период коллектив ОКБ-33-315 создавал гидромеханические агрегаты систем автоматического регулирования авиационных реактивных двигателей различных типов и поколений (ГТД, ТРД, ТВД, ЖРД) генеральных и главных конструкторов В.Я. Климова, Н.Д. Кузнецова, А.М. Люлька, С.К. Туманского, С.П. Изотова, П.А. Колесова.

=====================

В конце сороковых годов минувшего столетия на основе первых зарубежных ГТД (преимущественно "Дервент" и "Нин") под руководством В.Я. Климова был разработан отечественный ТРД ВК-1, который устанавливался на истребителях МиГ-15 и МиГ-17 и на бомбардировщиках Ил-28. Тираж более 20 тыс. экземпляров.

=====================

В 1956 г. под руководством Н.Д. Кузнецова впервые в мировой практике создан двухконтурный двигатель с форсажной камерой НК-6 тягой 17 тс, предназначенный для сверхзвукового бомбардировщика. Агрегаты САУ для этого двигателя разрабатывались в ОКБ Ф.А. Короткова. Подобные двигатели в США появились только через 15 лет.

=================

"... Никакой другой турбореактивный двигатель не может поспорить по экономичности с турбовинтовыми двигателями. Однако возможности воздушных винтов ограничивают скорости самолетов с такими двигателями 600-800 км/ч. Самый знаменитый в мире турбовинтовой двигатель, советский НК-12 с чудовищной тягой в 12 000 кгс, устанавливается на стратегические бомбардировщики Ту-95, до сих пор стоящие на вооружении."

===================

Генеральный директор ОАО «НПО «Сатурн» Юрий Ласточкин отметил:
«Мы всегда должны помнить, что усилиями Люльки Архипа Михайловича, усилиями его соратников были созданы великие двигатели марки АЛ, которые производились и производятся тысячами штук, которые стоят на вооружении российских ВВС и армий десятков стран мира. Двигатель АЛ-31 бесспорно стал техническим бестселлером ХХ века. Сегодня мы празднуем 100-летие Архипа Михайловича, но в это время тысячи двигателей, созданных им, ежедневно поднимают в небо сотни самолетов таких глобальных стран мира, как Россия, Индия, Китай.

А.Лексей

СОЮЗНИКИ

ФРАНЦИЯ

Первый французский реактивный самолет Sud-Ouest Triton, поднявшийся в небо 11 ноября 1946 года, был оборудован трофейными Jumo 109-004.

А.Лексей

Дмитрий Иванович МЕНДЕЛЕЕВ,

один из величайших гениев человечества.

Широта интересов и достижений необычайная -- и теория, и изобретательство, и осуществление всего этого на практике, и педагогика.

Его сын -- российский офицер, изобрёл танк (артиллерийский полеход).

Периодическая система элементов, достигший теоретического предела работоспособности химически неагрессивный порох, герметическая кабина воздушного шара, кислородное дутьё в металлургии и многое другое.

В этом году -- 175 лет со дня рождения.

Вот фотопортрет юного Дмитрия Менделеева.

Миниатюры

 

В. Иванова

Часть сообщений выделены сюда:
http://www.kprf.org/showthread.php?t=6373

Если здесь будет продолжаться зафлуживание темы, Гость отправиться на отдых.

__________________
#Своих не бросаем#

Руслан

Новый этап противотанкового оружия был связан с комбинацией реактивного или безоткатного принципа метания снаряда с кумулятивной боевой частью. Реактивное оружие известно почти столько же лет, сколько огнестрельное: пороховые петарды и ракеты появились в Китае и Индии между X и XIII веками. Очередное возрождение интереса к боевым ракетам произошло в конце Первой мировой войны. Тогда же начались работы над безоткатными, или «динамо-реактивными», как тогда их называли, орудиями (хотя их схемы предлагались еще в 1860-е годы). Наибольшее внимание в артиллерии привлекали пороховые ракеты и динамо-реактивные системы с гашением энергии отдачи реактивной силой части пороховых газов метательного заряда, отводимой через казенный срез. Работы велись в ряде стран и наиболее интенсивно — в СССР, Германии и США. Среди прочих направлений были и легкие противотанковые средства. В СССР, скажем, в 1931 году испытали 65-мм «реактивное ружье» Петропавловского. А спустя два года приняли на вооружение 37-мм «динамо-реактивные противотанковые ружья» Леонида Курчевского. Правда, через два года от них отказались из-за неудовлетворительной бронепробиваемости и плохой маневренности. Безоткатными системами занимались также Кондаков, Рашков, Трофимов, Беркалов. Но фактический провал наиболее шумно преподносившихся работ Курчевского подорвал доверие к этой теме. К тому же бронебойное действие снарядов основывалось на кинетической энергии и при невысоких скоростях, даваемых безоткатными и реактивными системами, было недостаточным.
Взято отсюда - http://www.road-front.ru/phpBB2/view...hp?f=13&t=3406

От себя могу добавить, что кумулятивные заряды для РПГ, появились лишь в начале 40х годов ХХ века. Одним из недостатков (до сих пор слабо устранимых) было большое облако отработанных газов и пыли, демаскировавших позицию стрелка (некоторые юмористы поэтому переводили сокращение ДРП как "Давай ребята прятаться"

П.С. несколько лет назад, просматривая статью в журнале "Наука и Жизнь" за, кажется 1986 год, посвящённую празднованию 250 летия Академии ГАУ, отметил, что с профиля, "реактивное ружьё" Б. Петропавловского очень похоже на более поздний (где то конец 43 года) немецкий "Панцершрек" включая щиток...


Еще раньше, в конце 1914 - начале 1915 г., полковник русской армии Гельвих создал и испытал стрельбой два образца авиационных безоткатных пушек с инертной массой. 76-мм безоткатная пушка имела короткий гладкий ствол, глухо закрытый с казенной части. Вес ствола составил 33 кг. Пушка заряжалась с дула на земле и могла сделать только один выстрел в воздухе. Стрельба велась картечью, точнее, готовыми поражающими элементами - цилиндрами толщиной 12 мм и длиной 22 мм. Инертным телом служил ствол, который после выстрела летел назад, а затем спускался на автоматически раскрывающемся парашюте.
47-мм пушка Гсльвиха была нарезная двуствольная. Для ее создания Морское ведомство передало Гельвиху два тела 47-мм пушки Гочкиса. При выстреле боевой снаряд летел вперед, а фиктивный снаряд летел назад. Стрельба велась штатными 47-мм осколочными снарядами с 8-секундной дистанционной трубкой.
Из-за косности мышления русского генералитета орудие системы Гельвиха не получило распространения.