Эдель Игорь Олегович

[В. Иванова]

ЭДЕЛЬ ИГОРЬ ОЛЕГОВИЧ
Депутат Государственной Думы Федерального Собрания РФ пятого созыва с декабря 2007 г., член фракции Коммунистической партии Российской Федерации, член Комитета по транспорту.

Дата рождения – 2 января 1956 года, место рождения – Пензенская область, Пачелмский район, поселок Титово, место жительства – Московская область, Солнечногорский район, деревня Турицыно, образование – высшее профессиональное, основное место работы или службы, должность, род занятий – ГУП Московской области по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог «Раменский Автодор», директор.

[Admin]

«Правда» - Игорь Эдель
В такой огромной стране, как Россия дороги всегда являлись первейшей необходимостью. Однако с момента развала СССР, разваливается и дорожное хозйство. На сегодняшний день лишь треть от общей протяженности дорожного покрытия находится в удовлетворительном состоянии.
С одной из двух главных российских бед — плохими дорогами — решительную борьбу повели лишь в советские годы. Была построена огромная сеть автодорог с твёрдым покрытием. Но завершить эту гигантскую работу не удалось: власть захватили “реформаторы”, угробившие среди всего прочего и дорожное хозяйство.
Сейчас нехватка автодорог в России составляет около 700 тысяч километров. При огромной территории протяжённость автодорог у нас такая же, как в Германии, от США мы отстаём в 8 раз. 40 тысяч населённых пунктов, где проживают более 3 миллионов человек, не имеют круглогодичной связи с внешним миром из-за отсутствия дорог с твёрдым покрытием.
Все последние годы протяжённость дорог не растёт, а сокращается. Из-за отсутствия должного содержания и ремонта в негодность приходит больше километров, чем вводится в строй. Сегодня из имеющихся 600 тыс. км автомобильных дорог федерального и регионального значения менее трети находятся в более или менее нормальном состоянии. Остальные не соответствуют нормативным транспортным требованиям. Лишь 8% от общей протяжённости автодорог федерального значения имеют более одной полосы движения, зато 29% работают в режиме перегрузки.
Потери, обусловленные качеством и низкой пропускной способностью автомобильных дорог, составляют у нас 3% от ВВП (в 6 раз выше, чем в странах Европы), а доля транспортной составляющей в себестоимости продукции — от 12 до 50% (в развитых странах этот показатель равен 7—8%). Средняя скорость перемещения грузов по стране составляет 200—300 км в день (в Европе — 1000 км). Срок службы автотранспорта у нас на 30% короче, чем в промышленно развитых странах, а расход горючего — в 1,5 раза больше.
Основной причиной накопившихся в дорожном хозяйстве проблем является недостаточное финансирование в последние 15—20 лет. Даже очень скромная федеральная целевая программа “Модернизация транспортной системы России в 2002—2010 годах” постоянно недофинансируется. Так, за 10 месяцев 2008 года выполнено меньше половины запланированных по ней работ. Регионам Минфином на эти цели перечислено чуть больше половины запланированных на год средств. Даже на ремонт дорог выделяется в среднем 10—12% от потребности, не говоря уж о строительстве новых.
Недофинансирование сказывается на технической оснащённости предприятий отрасли, износ основных фондов которых достиг 80%. Много предприятий разорилось и прекратило своё существование, стали уходить специалисты, образовался дефицит квалифицированных кадров.
Сегодня структура прикреплённых дорожных предприятий покрывает всю дорожную сеть страны наподобие железнодорожных станций, обслуживающих определённый участок пути. Но их заставляют на торгах бороться за подряды на ремонт дорог с подставными фирмами, которые затем нанимают их же, но уже за гораздо меньшую сумму, а разницу “пилят” с заказчиком. Эта очень широко распространённая практика ведёт к большим потерям бюджетных средств.
Но это ещё полбеды. Подряды на ремонт дорог заключаются не перед началом и даже не в начале года, а в разгар сезона. Это для предприятий оборачивается большими потерями, а для страны — некачественными дорогами, которые ремонтируют наспех в октябре—ноябре, а иногда и в декабре, когда открывается финансирование. При этом предприятия заставляют выполнять дорожные работы в дождь и снег, чтобы непременно освоить выделенные деньги любыми путями в текущем году.
Со строительством новых дорог дела обстоят ещё хуже. Разрекламированное правительством частно-государственное партнёрство оказалось очередным мифом. Например, строительство автомагистрали Москва — Санкт-Петербург за 2008 год профинансировано на 2% от плана.
Даже в Москве, где вроде бы на содержание и строительство автодорог выделяются несоизмеримые с другими регионами средства, 80% дорожной сети исчерпали пропускную способность. Движение в городе — на грани полной остановки. Причина банальна. Городские власти из корыстных интересов продали под хаотическую коммерческую застройку все свободные зоны, оставленные нашими предшественниками для решения транспортных задач. И это болезнь всех крупных городов.
Сейчас под предлогом кризиса сворачиваются как федеральные, так и региональные программы дорожного строительства, уменьшается финансирование ремонта дорог. Думаю, нелишне напомнить нашим властям, что США и Германия в своё время вышли из Великой депрессии с помощью масштабного дорожного строительства.

Источник: kprf.ru