80 лет назад был открыт Беломорско-Балтийский канал

[ELEKTRO]

80 лет назад был открыт Беломорско-Балтийский канал
Сталинская стройка по идее Петра I. 10 фактов о Беломорско-Балтийском канале


80 лет назад был открыт канал, связавший Белое море с Онегой и Балтикой. АиФ.ru вспомнил самые интересные факты о Беломорско-Балтийском канале

1. Беломорско-Балтийский канал был построен на пути, который использовался русскими в течение нескольких веков. Здесь проходила дорога паломников, совершавшим путешествия к православным святыням на Соловках. В 1627 году так называемый Беломорский путь был указан в «Книге Большому Чертежу» - описании первой подробной карты России. Его создатели указали точное расстояние между реками и озерами, входившими в состав пути.
2. Первый проект судоходного канала между Белым морем и Балтикой предложил русский царь Петр I во время Великой Северной войны. Прототипом канала в 1702 году стала «Государева дорога» - просека шестиметровой ширины, проложенная от Белого моря к Онежскому озеру. По этой дороге волоком в Онегу были переброшены военные суда, необходимые для участия в боевых действиях против Швеции. Однако дальше идеи канала в тот период дело не пошло.
Автор фото
3. Проект строительства Беломорско-Балтийского канала всплывал достаточно регулярно. В 1798 году свой предложил купец Бакинин, а следом за ним – директор Олонецкого завода англичанин Адам Армстронг. В правительстве, однако, сочли эти проекты слишком сложными и дорогостоящими.
В 1835 году по тем же соображениям был отклонен проект графа Бенкендорфа, в 1857 году – флигель-адьютанта Лошкарева. В 1900 году, проект канала, созданный профессором Тимоновым, удостоился золотой медали Парижской всемирной выставки, однако также не был реализован. В последний раз в царской России тема канала между Белым морем и Балтикой была поднята в начале Первой Мировой войны, однако, несмотря на все военные плюсы от его строительства, власти сочли его слишком дорогостоящим.

4. В Советском Союзе к идее Беломорско-Балтийского канала вернулись в 1930 году. В отличие от царских времен, советская власть взяла поистине рекордные темпы решения вопроса. 3 июня 1930 года было принято принципиальное решение о строительстве канала, первые эскизные проекты появились в июле 1931 года, в августе того же года началось проектирование на местности. Уже в сентябре 1931 года Иосиф Сталин поставил задачу построить канал в течение 20 месяцев. Официальное открытие канала состоялось в августе 1933 года.
Автор фото
5. Протяженность Беломорско-Балтийского канала составляет 227 километров. В состав канала входит 19 шлюзов, а для его создания боле 100 сложных инженерных сооружений, а также более 2500 километров железнодорожных путей. Как уже говорилось, создание Беломорканала заняло менее двух лет. Для сравнения – Суэцкий канал длиной в 160 километров строился 10 лет, а Панамский канал протяженностью 80 километров – 28 лет.
6. В период строительства Беломорско-Балтийского канала в СССР существовал серьезный дефицит техники и дорогостоящих стройматериалов, поэтому главной движущей силой строительства стал физический труд заключенных, а стройматериалами – дерево, камень, грунт и торф. Беломорканал стал первой стройкой народного хозяйства, где в таких масштабах использовался труд заключенных ГУЛАГа. По мнению историков, сама идея использования осужденных на стройках народного хозяйства была предложена Нафталием Ароновичем Френкелем, руководившим созданием Беломорканала. Кураторами проекта были Генрих Ягода и Матвей Берман.
7. Данные о количестве заключенных, работавших на строительстве Беломорканала и погибших там, чрезвычайно разнятся. По архивным данным, заключенных было не более 125 тысяч человек, хотя некоторые исследователи полагают, что их число достигало 280 тысяч. То же касается и жертв – одни пишут о 100 тысячах погибших, другие, ссылаясь исключительно на архивные данные, что их число не превышает 13 000. Причем гибель людей вызвана не только тяжелым трудом, но и голодом, охватившим страну в период строительства канала.
8. Использование труда заключенных на строительстве Беломорско-Балтийского канала властями подавалось как пример перевоспитания преступников трудом. Чтобы показать меняющийся статус тружеников, для них было придумано новое наименование – «заключенный каналоармеец». Данное название в документах сокращалось как «з/к». Именно отсюда появилось жаргонное прозвище лиц, отбывающих наказание – «зэка».
Автор фото
9. После завершения строительства канала 12 484 заключенных, работавших на его строительстве, были освобождены, а для 59 516 узников ГУЛАГа сроки были сокращены. Среди тех, кто был досрочно освобожден, оказался и будущий академик, выдающийся исследователь древнерусской литературы и культуры Дмитрий Сергеевич Лихачев. Осужденный на 5 лет за контрреволюционную деятельность, Лихачев на стройке Беломорканала работал счетоводом и железнодорожным диспетчером. Интересно, что Лихачев за ударный труд был освобожден не по окончании строительства, а еще до его завершения в 1932 году, в числе лучших работников стройки.
10. После открытия канал регулярно подвергался реконструкции. В годы войны шлюзы и другие технические сооружения были практически полностью разрушены, а в послевоенный период восстановлены. Изначальная глубина канала составляла всего 3,65 метра, но со временем она была доведена до 5 метров. В первую навигацию по каналу было перевезено 1143 тысяч тонн грузов и 27 тысяч пассажиров, а на пик грузоперевозок канал вышел в 1985 году, когда по нему перевезли 7 млн. 300 тыс. тонн грузов. Эти объемы сохранялись до распада СССР, когда произошло обвальное падение объемов грузоперевозок. Их восстановление пришлось на начало XXI века, однако они по-прежнему невелики. К примеру, в 2007 году по Беломорско-Балтийскому каналу было перевезено 400 тысяч тонн грузов, что почти в три раза меньше, чем в самую первую навигацию в 1933 году.

Источник: aif.ru

[ELEKTRO]

Сегодня






Архив

Двухкамерный шлюз Повенчанской лестницы Беломорско-Балтийского канала. 6 июля 1933 года. Фото Г. Анкудинова.

Пароход ''Карл Маркс'', открывший навигацию на канале. 5 июля 1933 года. Фото Г. Анкудинова.

Шлюз № 9 Беломорско-Балтийского канала. 1933 год. Фото Г. Анкудинова.

[ELEKTRO]

Значение Беломорско - Балтийского канала им И.В.Сталина.

Беломорско - Балтийский канал продолжает работать на экономику страны уже более 70 лет. И значение его трудно переоценить. Водным путем, о котором мечтал когда-то поморский купец Федор Антонов, идет снабжение крупнейших предприятий Кольского полуострова и Архангельской области из промышленных и торговых центров России.

Беломорканал изменил экономическую карту Северо - Запада РФ, внёс коррективы в экономические и военные доктрины целого ряда государств Северной Европы.

Канал имеет сложную, подчас трагическую историю. Именно на Беломорском канале большевики решили показать миру преимущества социалистической системы.

После Беломорского канала началось строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, судоходного канала Москва-Волга и десятков иных комбинатов, заводов и городов.

Создание ББК дало жизнь Беломорску, а также другим городам Карелии от Белого моря до Онежского озера. После начала эксплуатации канала, в республике начала развиваться промышленность. На базе канала был построен каскад Выгских гидроэлектростанций, дающих дешевую электроэнергию, что позволило, например, построить алюминиевый и целлюлозно-бумажный комбинаты.

Также выросли новые города и поселения — Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы. Местечко Повенец стало большим портом, а Беломорск — важным промышленным центром.

Во время Великой Отечественной войны коллектив канала продолжал выполнять свою работу: обслуживал водный путь и гидросооружения, шлюзовал суда, идущие с юга на север, даже под непрерывными бомбежками врага.

Почти три года южный склон преграждал путь врагу на восток, а северный действовал непрерывно. По шлюзованной трассе везли боеприпасы и вооружение, войска и продовольствие.

В годы Великой Отечественной войны канал, как стратегически важная транспортная артерия, подвергся разрушениям.

После изгнания оккупантов границы канала были восстановлены, разрушенные сооружения вновь отстроены, было открыто транзитное движение судов по всей трассе.

В советский период активно использоваться для перевозки внутренних грузов.

В 1970-х годах была проведена реконструкция канала. В начале 1970-х гг. после наращивания гребней плотин, дамб, конструкций гидроузлов и подъема механизмов на ББК была установлена гарантированная глубина судового хода 4 метра. Канал стал равноправным звеном Единой глубоководной системы Европейской части РСФСР.

В середине 1970-х гг. на всех гидроузлах полностью были заменены аварийно-ремонтные затворы, затем началась замена металлических ворот шлюзовых камер клепаной конструкции новыми, цельносварными.

1 января 1976 года начались полномасштабные работы по реконструкции гидросооружений ББК за счет централизованных капитальных вложений из бюджета страны. Это стало возможным благодаря решению XXV съезда КПСС, включившего в программу важнейших работ предстоящего пятилетия начало реконструкции канала без вывода его из эксплуатации.

30 июля 1983 года коллектив канала торжественно отметил 50-летие со дня ввода ББК в эксплуатацию. За большой вклад в развитие народного хозяйства Европейского Севера канал был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 год. Тогда по Беломорско - Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн 300 тыс. тонн грузов, в течение навигации было произведено 62 030 шлюзований. Такие объёмы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась.

С началом перестройки многие предприятия страны остановились, а другие в несколько раз снизили объемы производства — соответственно, резко снизился и объем грузов, провозимых по Беломорской магистрали.

В 90 -е годы Беломорско - Балтийский канал в полной мере ощутил на себе негативные последствия перемен, происходящих в стране. Так, в 1995 году впервые за весь период реконструкции канала работы на судоходной трассе были приостановлены в самое неподходящее для этого время из-за недостатка финансирования.

В конце 90 - х гг. суда на трассе канала можно было увидеть, в лучшем случае, 2 - 3 раза в неделю.

Молодежь покидала окрестности канала, уезжала в Петрозаводск. Шлюзовые поселки пришли в упадок.

Недостаток финансирования сказался и на техническом состоянии сооружений канала. Были даже предложения закрыть канал за ненадобностью.

В тот момент канал отстояли военные — он им нужен для проводки в Белое море, на северные рубежи России, подводных лодок, которые строятся и ремонтируются в Петербурге и Нижнем Новгороде. Собственно, канал и создавался в тридцатых годах прежде всего как стратегический, военный объект, хотя официально заявлялось, что строительство организовано в целях подъема народного хозяйства.

В начале XXI века объёмы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти, но всё равно они остаются намного ниже прежних

Тем не менее, в настоящее время Беломорско - Балтийский канал - крупнейшее межбассейновое соединение на северо-западе страны - надежный воднотранспортный путь, который входит в Единую глубоководную систему европейской части России, соединившую пять морей, и позволяющий эксплуатировать крупнотоннажные суда смешанного "река-море" плавания и производить бесперевалочные перевозки экспортно - импортных грузов.

На его гидроузлах работает сегодня без малого тысяча квалифицированных специалистов. Все процессы прохождения судов здесь давно автоматизированы

Обслуживает трассу Беломорско - Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства. Учреждение в границах своей деятельности осуществляет следующие функции:

- содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений;

- содержание судоходной обстановки, проведение дноуглубительных, дноочистительных и других путевых работ;

- осуществляет навигационно-гидрографическое обеспечение условий плавания судов по внутренним водным путям бассейна, обеспечение судов путевой и гидрометеорологической информацией;

- обеспечивает диспетчерское регулирование движения судов, осуществляет пропуск судов и иных плавучих объектов через шлюзы;

- производит корректировку карт и схем внутренних водных путей;

- оказывает услуги по лоцманской проводке судов;

- организацию технологической связи в бассейне;

- производит дипломирование лиц командного состава судов;

- организует проведение работ по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на внутренних водных путях.

Из общей протяженности системы (227 км) на долю искусственных каналов приходится 43 км и на долю озер, водохранилищ и подпертых рек - 184 км. В состав сооружений канала входит 19 шлюзов (из них - 13 двухкамерных и 6 однокамерных), 15 плотин, 51 дамба, 12 водоспусков для регулирования бьефов. Протяженность напорного фронта составляет более 50 км.

На сооружениях канала работает каскад из пяти ГЭС, которые дают энергию в Республику Карелия. В отличие от других сооружений канала, ГЭС принадлежат не государству, а частной компании ОАО «ТГК-1».

Непрерывная модернизация и реконструкция канала продолжается и сейчас.

В 2008 году исполнилось 75 лет со дня пуска в эксплуатацию Беломорско - Балтийского канала.

Благодаря каналу идет развитие Республики Карелия.

Канал позволяет ускорить товарообмен на всем Русском Севере.

Помимо транспортно - грузового назначения, канал сегодня является маршрутом туристических судов, идущих от Москвы и Санкт - Петербурга до Беломорска и далее к Соловецким островам.

Современные работники Беломорского канала знают и помнят свою историю. Они публикуют различные очерки и статьи, создают музей, отмечают память строителей православными храмами и поминальными крестами.

На сегодняшний день на базе канала действует историко-культурный комплекс «Беломорско - Балтийский канал», который представляет собой систему гидротехнических сооружений, жилищных и административных зданий, памятных мест строительства канала. Вдоль канала установлено несколько памятников заключённым, погибшим при строительстве. В Повенце в память о погибших построена деревянная церковь-памятник (церковь Святителя Николая).

Люди, связанные с каналом, считают, что у него есть будущее. Канал и сегодня считается одним из лучших подобных предприятий в России. Но, чтобы легендарный канал жил, нужен устойчивый рост экономики и серьезные усилия со стороны государства

Реконструкция гидросооружений Беломорканала прописана в подпрограмме Минтранса «Внутренние водные пути».

Источник: bestreferat.ru

[neupkev]

Много там людей закатали)Строили то бесправные зэки)

[ELEKTRO]

Канал имел и имеет стратегическое значение:
"В тот момент канал отстояли военные — он им нужен для проводки в Белое море, на северные рубежи России, подводных лодок, которые строятся и ремонтируются в Петербурге и Нижнем Новгороде. Собственно, канал и создавался в тридцатых годах прежде всего как стратегический, военный объект, хотя официально заявлялось, что строительство организовано в целях подъема народного хозяйства."
Время было такое, что надо было построить во чтобы это ни стало.

[Галочка]

И, ни слова не сказано о таком человеке как Нафталий Френкель.Беломорканал многим обязан именно ему.

[Галочка]

Сообщение от neupkev

Много там людей закатали)Строили то бесправные зэки)

Неужели зэки? Надо же....

[Пермский 1977]

Сообщение от Галочка

Неужели зэки? Надо же....

Ага! там их миллиард возле канала закопанных лежат. Можете пересчитать.

[Репин]

Сообщение от Галочка

И, ни слова не сказано о таком человеке как Нафталий Френкель.Беломорканал многим обязан именно ему.

Краткая биография.

А фамилии всех этих красных сподвижников-так просто песня!
Откуда сейчас вопросы про Дерипасок всяких и Абрамовичей,внучата,ептить!

В 1923 году арестован ОГПУ. Находился под следствием с 1923 по 1924 гг. 14 января 1924 г. коллегией ОГПУ был приговорен к смертной казни, которую заменили на 10 лет лишения свободы. Помилован был только один Френкель. Отбывал заключение в Соловецком лагере особого назначения (СЛОН). По ходатайству начальника Управления Соловецких лагерей (УСЛОН) Ф. И. Эйхманса срок заключения был сокращен вдвое, а в 1927 году Френкель был досрочно освобожден.

С 5 мая 1927 года стал работать в органах ОГПУ. Первая должность — начальник производственного отдела УСЛОН ОГПУ. В 1929 г. назначен начальником представительства УСЛОН ОГПУ в Москве. С 1930 по 1931 начальник производственного отдела ГУЛАГ ОГПУ СССР. С 1931 по 1933 работал в Беломорстрое ОГПУ (1931 — начальник работ Беломорстроя, 1933 — помощник начальника).

с 28 августа 1933 г. начальник строительства Байкало-Амурской ж. д. Назначен начальником строительства Байкало-Амурской ж. д. ОГПУ—НКВД (19 февраля 1934 — 2 сентября 1937). Одновременно являлся начальником Управления Байкало-Амурского ИТЛ ОГПУ—НКВД (19 февраля 1934 — 22 мая 1938).

После БАМа назначен начальником Управления желдорстроя на Дальнем Востоке НКВД, на базе которого приказом НКВД N 0014 от 4 января 1940 было создано Главное управление железнодорожного строительства НКВД СССР (ГУЖДС), 26 февраля 1941 г. переименованнное в Главное управление лагерей железнодорожного строительства НКВД СССР (ГУЛЖДС НКВД СССР). Начальником Главка был назначен Френкель, ставший одновременно заместителем начальника ГУЛАГа.

Упоминается в романе Александра Солженицынa «Архипелаг ГУЛАГ»: {{Цитата|Так впору было бы им выложить на откосах канала шесть фамилий — главных подручных у Сталина и Ягоды, главных надсмотрщиков Беломора, шестерых наёмных убийц, записав за каждым тысяч по тридцать жизней: Фирин — Берман — Френкель — Коган — Раппопорт — Жук[1

[neupkev]

Сообщение от Галочка

Неужели зэки? Надо же....

А вы не знали?))Ещё Колымскую трассу))
Но стратегическое значение выше)Тем более это вроде к т.Сталину он отношения не имеет))
Построен между 1931 и 1933 годами в рекордно короткий срок. Открыт 2 августа 1933 года. Построен силами заключенных ГУЛАГа. Это была одна из значительных строек первой пятилетки и первое в СССР полностью лагерное строительство[1].
Так что к т.Сталину эти зеки не имеют не какого значения)