Кто виновен в ”завалах”, которые коммунисты разгребали на первых субботниках 1919 года?

[шла мимо]

Те, кто проходил в школе историю СССР, наверняка помнят этот или похожий текст в учебнике:

В ночь на субботу 12 апреля 1919 года в депо Москва-Сортировочная группа рабочих из 15 человек после рабочего дня вернулась в цех ремонтировать паровозы. В протокольной записи организатора мероприятия, председателя деповской ячейки И. Е. Буракова отмечалось:

Работали беспрерывно до 6 часов утра (десять часов) и отремонтировали три паровоза текущего ремонта за №№ 358, 4 и 7024. Работа шла дружно и спорилась так, как никогда прежде. В 6 часов утра мы собрались в служебном вагоне, где, отдохнув и попив чаю, стали обсуждать текущий момент и решили нашу ночную работу — с субботы на воскресенье, продолжать еженедельно — «до полной победы над Колчаком». Затем пропели «Интернационал» и стали расходиться…

В этом первом коммунистическом субботнике участвовало 15 человек, из которых 13 были коммунистами. Никаких распоряжений из ЦК в депо не поступало; люди вышли на работу по собственному почину. Почин - уходит на наших глазах их русского языка такое прекрасное своей простотой слово. Вместо него теперь манагеры и супервизоры говорят "инициатива"...

"Великий почин" - так назвал В.И.Ленин свою статью, которую написал полтора месяца спустя по поводу массового коммунистического субботника, последовавшего за первым. Он прошёл 10 мая 1919 года на Московско-Казанской железной дороге, и в нём участвовало уже 205 человек.

Итак: оба первых субботника прошли на железных дорогах. Как писали в прессе, рабочие откликнулись на призыв Ленина улучшить работу ж.д., который был напечатан в газетах. Но почему именно железные дороги? Очевидно, здесь и находился ключ к решению экономических проблем молодого Советского государства.

[шла мимо]

Разруха на железнодорожном транспорте - вот что за "завал" пришлось преодолевать коммунистам на первых субботниках.

Нет либераста и антикоммуниста, кто б не помнил наизусть определение разрухи по Булгакову, "по Преображенскому". Когда это мурло мещанина (словечко Горького!) вякает что-то там о "разрухе в клозетах и в головах" - по-моему, нет лучшей иллюстрации к словам Ленина, что такая вот "интеллигенция" действительно, не мозг нации, а говно нации.

Подслеповатый профессор не может поднять хоть и неглупую, но пархатую, социально запаршивленную голову выше очка клозета. Что в клозете, что в голове - содержимое одно. Мещанин Преображенский лишён способности макроэкономического видения проблем страны. На вход в его "башню из слоновой кости" повешен амбарный замок кондового мещанского эгоизма. "Ваши проблемы, а мне нет дела!"

Но добро бы хоть промолчал - так нет, контра! Только и ноет, разлагая мозги своему окружению. Не позволяя их тоже неглупым мозгам подняться на "народнохозяйственную высоту" видения масштабов и причин разрухи.

Вместе с тем, рабочие, хоть мозги собакам не умеют кроить - но, едва начав читать Маркса, улавливают "всю экономику как единое целое". Уже понимают, где "то звено, ухватившись за которое можно вытащить всю цепь". И бросаются чинить, налаживать, давать ход огромной инфраструктуре. Которая замерла в ожидании рабочих рук, которых катастрофически не хватает. Погибшие и раненные в Первую мировую, а теперь ушедшие на фронты Гражданской. Но работать ком-то надо!

Преображенский выше этих проблем. Его мещанское мурло тратит своё свободное время на эксперименты с собачками. И это при том, что квалифицированную помощь профессора могли бы получить и люди! Зато гораздо менее образованные рабочие, уже воспринимая экономику "как своё", бросаются ей на помощь и вытягивают страну из агонии разрухи.

Так кто же виноват в разрухе на железнодорожном транспорте России?

[Июльский]

Однозначного ответа нет и не может быть. Это целый комплекс причин.
Но вобщем можно констатировать, что отсталость (и не только транспортная) - результат экономической политики царского правительства. А что касается непосредственно железнодорожного транспорта, то еще и провалы в военной политике, упущения и недооценка роли железных дорог задолго до ПМВ.

[шла мимо]

"Единственно правильного" ответа в этом опросе нет! В оригинальном виде этот опрос предполагал выставлять баллы по каждой из версий причин. Но на нашем форуме так запрограммировать опрос невозможно.

Поэтому, хотя 2-3 варианта здесь явно взаимосвязаны, в опросе придётся выбрать только один. Какой именно, будет зависеть от того, какими материалами Вы располагаете по истории железных дорог царской России, по Первой мировой войне и по транспортному кризису, в который Россия вползла по ходу этой войны. Смысл не в том, чтобы найти "абсолютную истину", а чтобы покопаться в книжках и понять, насколько "гнилое наследство" досталось Советской власти в этой отрасли. Что не "разруха в головах" и в профессорских клозетах, а реальный экономический коллапс грозил нашей стране в те годы.

Преодолеть это предагональное состояние экономики удалось не за счёт кредитов дяди Сэма, и не путём биржеквых махинаций с ценными бумагами. Главным источником послужило коммунистическое отношение к средствам производства и к труду. Которое возникло благодаря мощной коллективистской, альтруистической составляющей, заложенной в менталитете русского человека.

[шла мимо]

Сообщение от Июльский

Однозначного ответа нет и не может быть. Это целый комплекс причин.
Но вобщем можно констатировать, что отсталость (и не только транспортная) - результат экономической политики царского правительства. А что касается непосредственно железнодорожного транспорта, то еще и провалы в военной политике, упущения и недооценка роли железных дорог задолго до ПМВ.

Я не успела выложить пояснение! Вы правы, см. выше.

Ответ не требуется поспешно. Покопайтесь, возьмите какую-то одну причину, по которой "материал ближе лежит" (смайлик). А другие возьмут другую. Вопрос не ставится "или-или". В идеале, можете проставить баллы по вариантам, как изначально предлагалось в вузе. Но для этого надо и материалы выложить, обосновать каждый балл… работа немалая.

[Леонид Ильич™]

Сообщение от шла мимо

Разруха на железнодорожном транспорте - вот что за "завал" пришлось преодолевать коммунистам на первых субботниках. ... Так кто же виноват в разрухе на железнодорожном транспорте России?

Надо бы в зеркало кое-кому посмотреть. При царе никакой разрухи на ж/д транспорте не было, а темпы строительства железных дорог были намного выше, чем когда-либо в годы РСФСР/СССР. В своей книге "Развитие капитализма в России" Ленин пишет, что за 25 лет, с 1865 по 1890 г., железнодорожная сеть России выросла в 7 раз. В начале 20 века строили уже по 3 тыс. км. железных дорог в год.

Вот 1931 год, тов. Сталин пишет тов. Кагановичу:

Самым важным вопросом ближайших месяцев считаю транспорт, прежде всего — желдор-транспорт… Пока в транспорте сидит шайка самовлюбленных и самодовольных бюрократов типа Рухимовича, по-меньшевистски издевающихся над постановлениями ЦК и сеющих кругом разлагающий скептицизм, постановления ЦК будут класть под сукно. Надо эту шайку разгромить, чтобы спасти железнодорожный транспорт

Уже 14 лет после царя прошло. От царя надо было спасать ж/д транспорт?

[шла мимо]

Сообщение от Леонид Ильич™

Надо бы в зеркало кое-кому посмотреть. При царе никакой разрухи на ж/д транспорте не было, а темпы строительства железных дорог были намного выше, чем когда-либо в годы РСФСР/СССР. В своей книге "Развитие капитализма в России" Ленин пишет, что за 25 лет, с 1865 по 1890 г., железнодорожная сеть России выросла в 7 раз. В начале 20 века строили уже по 3 тыс. км. железных дорог в год.

Вот 1931 год, тов. Сталин пишет тов. Кагановичу:
Уже 14 лет после царя прошло. От царя надо было спасать ж/д транспорт?

А чего это Вы не по теме флудите, уважаемый Леонид Ильич? Кто Вас просил сравнивать с СССР? Кто Вас просил лезть в 1931 год?

Вырасти-то выросла ж.д. сеть. Но каково было её качество, в широком смысле?

Вопрос был задан конкретно: разруха на транспорте к апрелю 1919 года и её причины. Думайте.

[Пермский 1977]

Что, сто первый раз дать ссылку о царских узкоколейках?
Их, кстати, советская власть и вынуждена была перестраивать ее после царя-благодетеля.

Кстати, Вам в качестве примера о работе ж/д при вашем убогоньком монархе

Перевозка войск на театр военных действий происходила удивительно медленно и небрежно. Казалось, что мы хотели показать Европе, что события на Дальнем Востоке нас совершенно не беспокоят. Следуя по одноколейному пути, эшелоны простаивали часами на каждом разъезде, не только ожидая встречные, но и пропуская вперед все пассажирские и даже товаропассажирские поезда. Такой порядок можно было еще как-нибудь оправдать в Европейской России, где и движение было более интенсивным и где задержка пассажирских поездов отражалась на согласовании их в узловых пунктах. Но на Самаро-Златоустовской и Сибирской дорогах, на которых в то время не было ни одного узлового пункта, это ничем не оправдывалось.

К концу 1904 года Сибирская, Забайкальская и Вост. Китайская дороги, несмотря на одну [15] колею, могли пропускать до 16 пар поездов в сутки, следовательно перевозить ежедневно целую дивизию. А на самом деле в Харбин прибывало всего 4 эшелона в сутки, т. е. не более одного полка. В результате — перевозка 4-х корпусов, начавшаяся в декабре 1904 года, закончилась лишь в июне 1905 года и к началу мукденского боя ни один из мобилизованных осенью 1904 года корпусов не прибыл в действующую армию. А кто знает — не сыграли бы эти корпуса решающей роли под Мукденом?



Н.В.Воронович "Русско-Японская война. Воспоминания"

[старый я]

Сообщение от Леонид Ильич™

Надо бы в зеркало кое-кому посмотреть. При царе никакой разрухи на ж/д транспорте не было, а темпы строительства железных дорог были намного выше, чем когда-либо в годы РСФСР/СССР. В своей книге "Развитие капитализма в России" Ленин пишет, что за 25 лет, с 1865 по 1890 г., железнодорожная сеть России выросла в 7 раз. В начале 20 века строили уже по 3 тыс. км. железных дорог в год.


Уже 14 лет после царя прошло. От царя надо было спасать ж/д транспорт?

Ага ага,только вот пропускная способнось жд никуда не годилась.

1913 г. 1940 г. 1955 г. 1958 г. 1959 г. I960 г Грузооборот—всего 65,7 415,0 970,9 1302,0 1429,5 1504,3 К 1940 пропускная способность возросла чуть ли не в 10 раз,а к 1960 более чем в 20 раз.

Итого, общая протяжённость ЖД в СССР составляла 227,8 тыс. км. Разница с 1913 годом - 155 тыс. км. Поделим 155 на 40 (грубо с 1920 по 1960 гг.) и получим в среднем 3,8 тыс. км. в год. Даже такие грубые и примитивные подсчеты дают представление о темпах и масштабах строительства железных дорог в то время. Это притом, что страна перенесла такие страшные катастрофы как гражданская война с первой мировой и вторая мировая война.
«Такая слабая железнодорожная связь была, конечно, совершенно неудовлетворительной. С возможной срочностью в очень неблагоприятное время года была построена в обход Барановичского узла ветка от станции Синявка на Буды, закончено устройство полотна на северном участке Подольской железной дороги (Калинковичи — Коростень) и сооружен временный деревянный мост через р. Припять. После этого положение несколько улучшилось. Произведенная в течение 1916 г. железнодорожная переброска войск на Юго-Западный фронт измеряется несколькими тысячами эшелонов. И все-таки размер этой перевозки не удовлетворял стратегическим требования создавшейся обстановки.
Одной из причин того, что Галицийская победа в 1916 г. не дала тех стратегических результатов, которые можно было ожидать, является то, что требуемые для этого оперативные перевозки оказались совершенно не под силу нашим железным дорогам.»Н. Н. Головин 10)
http://wiki.istmat.info/%D0%BC%D0%B8...80%D0%BE%D0%B3

[Июльский]

Сообщение от Леонид Ильич™

Вот 1931 год, тов. Сталин пишет тов. Кагановичу:
Уже 14 лет после царя прошло. От царя надо было спасать ж/д транспорт?

Ликвидировать последствия разрушений при царе с его политикой идиота, а не "спасать от царя" - он уже 13 лет, как покойник был.