Шелковый путь

[тин]

Эффект «Трансиба», которого не ждали: РФ разыгрывает свой «Шелковый козырь»...
Показатели грузопотока, через территорию России демонстрируют поразительные результаты, которых не ожидали на Западе....
Если ранее многие лишь только указывали на отдельные признаки возрождения отечественной транспортной инфраструктуры, то сейчас уже можно говорить о том, что через территорию России по ее железным дорогам начинают курсировать регулярные рейсы с грузами, перевозимыми между Азией и Европой. В этом отношении еще более примечательно выглядят недавние данные «Русской Контейнерной Компании» (РКК), чьи сотрудники подсчитали, что за шесть последних лет грузопоток «Трансиба» вырос с 18 000 до 277 000 TEU.

В данном контексте стоит отметить, что такого эффекта от использования «Трансиба», который привел к 15-ти кратному увеличению объемов перевозок между Европой и Азией на Западе, явно не ожидали. К настоящему моменту становится все очевиднее, что данная тенденция с ростом товарооборота между КНР и ЕС продолжится и в будущем, что в итоге сведет зависимость экономики РФ от цен на нефть к минимуму и превратит Россию в ведущую транзитную державу мира.

Стоит отметить, что, по сообщению портала «Сделано у нас», ссылающегося на данные РКК, сейчас, хотя две трети грузов из КНР в ЕС проходит через Казахстан, остальную часть пути в Европу китайские товары неминуемо проходят по российским железным дорогам. Данное обстоятельство обусловлено уникальным месторасположением России, которая обречена стать ключевым пунктом в концепции «Нового шелкового пути». В итоге можно наблюдать, как РФ сейчас разыгрывает свой «Шелковый козырь», который в обозримой перспективе обеспечит государству новый источник доходов, а также мощный рост его экономики в целом....

https://newinform.com/114461-effekt-...ce=finobzor.ru

[тин]

Перегибы Шелкового пути: как Китай решает уйгурский вопрос

Жесткий и тотальный контроль, который китайские власти ввели в Синьцзяне в последние годы, может вылиться в массовые демонстрации недовольства уже этим летом, особенно в Рамадан. И эта проблема уже не будет сугубо китайской. Синьцзян стал «витриной Китая» на Шелковом пути. Мнение о Пекине в соседних странах формируется на основе того, что происходит в этом регионе. Насилие и произвол в отношении соотечественников не сможет оставить равнодушным общественное мнение в странах Центральной Азии

Китай успешно применяет технологии цифрового контроля над жителями своих окраинных территорий, которые населены национальными меньшинствами. Главный полигон, где тестируются технологии «Большого брата 2.0», – это Синьцзян-Уйгурский автономный район (Синьцзян, 新疆), в котором более 60% населения – «некитайские» (неханьские) народы.

Четыре из них (казахи, киргизы, таджики, узбеки) – это титульные нации для государств Центральной Азии, с которыми Пекин связывают не только успешные двусторонние отношения, но и амбициозная интеграционная инициатива «Пояса и Пути» (一带一路). Еще один народ – русские (俄罗斯族). Небольшая община наших соотечественников, численностью 11 тысяч человек, компактно проживает в городе Кульджа (Инин, 伊宁) на границе с Казахстаном.

Если о проблемах синьцзянских русских не пишут даже националистические российские СМИ, то притеснение этнических казахов или киргизов в Китае активно обсуждается в Центральной Азии. Ситуация там действительно непростая, и административное давление не ограничивается новейшими технологиями: курс на поддержание и укрепление общественного порядка нередко оборачивается полицейским произволом.

Особенности текущего момента

Последние два года в Китае богаты на масштабные внутриполитические события. В 2017 году прошел XIX съезд Коммунистической партии Китая, а в 2018 году – первые сессии новых составов Всекитайского собрания народных представителей (全国人大) и Народно-политического консультативного совета Китая (全国政协), то есть парламента и общественной палаты КНР.

В такой ответственный момент, по мнению властей, какие-либо проявления общественного недовольства были недопустимы. Гонконгская статистика зафиксировала небывалое по сравнению с прошлыми годами снижение протестной активности в КНР в конце 2017 года. Причем произошло это не потому, что население вдруг стало жить лучше, а потому, что гайки, и без того закрученные в правление Си Цзиньпина, решили докрутить еще сильнее. Жесткость нынешнего китайского режима была обращена не только против коррумпированных чиновников, но и против рядовых граждан. Особенно если они живут в регионах «со сложной оперативной обстановкой».

Самым непростым регионом в Китае считается Синьцзян. Восстания и беспорядки здесь были обычным делом и в прошлом, а с 1980-х годов, когда заметно усилились контакты и конкуренция местных тюркских народов и ханьцев (汉族; этнических китайцев), начался новый виток насилия. Как верно подметил Дмитрий Желобов, екатеринбургский политолог, в свое время учившийся в Урумчи, вспышки насилия в Синьцзяне случаются примерно раз в десятилетие. Как правило, они приурочены к ответственным для китайских властей событиям.

Так, за четыря дня до начала пекинской Олимпиады-2008 крупный теракт произошел в Кашгаре (喀什, رقەشقە). Спустя год, в июле 2009-го, произошло последнее на сегодня крупное волнение, центром которого стал Урумчи. «Инцидент 5 июля» (7.5事件, ۋەقەسى ئىيۇل بەشىنچی) вылился в волну насилия по отношению к ханьскому населению со стороны уйгуров, разгоряченных межэтническими трениями, корни которых лежат скорее в бытовой сфере, чем в области политики.

Впрочем, китайским властям удобнее позиционировать уйгурские протесты как часть международного террористического движения и объяснять дестабилизацию обстановки в регионе внешним влиянием. Среди самих уйгуров популярно мнение, что под предлогом наведения порядка государство получает возможность подавить зачатки сепаратистских тенденций на окраинах – поэтому стихийные и неорганизованные волнения выгодны прежде всего Пекину.

Однако, по мнению доцента ДВФУ Александра Голикова, резонансные акты насилия (типа скандала с отравленными шприцами в сентябре все того же 2009 года) на руку и уйгурским националистам, чтобы поддерживать тонус межэтнического напряжения и не допустить ассимиляции тюркских народов Синьцзяна китайцами.

Беспорядки 2009 года, в ходе которых погибло как минимум 200 человек, были жестко подавлены властями. Для успокоения местного населения в апреле следующего года секретарем парткома Синьцзяна был назначен Чжан Чуньсянь (张春贤), имеющий репутацию либерала: он был единственным из высших бюрократов КНР, кто завел свой собственный микроблог на платформе Weibo (微博).

Первым же решением Чжана была отмена десятимесячного запрета на использование в автономном районе общедоступного интернета. Мягкое правление Чжана несколько успокоило страсти и смогло консолидировать местную политическую элиту (в китайской системе нацменьшинства должны быть представлены во властных структурах, но главным органом власти в регионе остается партком, который все равно возглавляется ханьцем.

Чжан считался выдвиженцем бывшего председателя КНР Цзян Цзэминя (江泽民; некоторые поговаривали также о его связях с опальным ныне членом Политбюро ЦК КПК Чжоу Юнканом, 周永康), поэтому Си Цзиньпин никак не мог оставить взрывоопасный регион в руках не своего человека. В августе 2016 года Чжан был переведен в центр на почетную, но маловлиятельную работу в Руководящей группе по партийному строительству. Его сменщиком в Синьцзяне стал Чэнь Цюаньго (陈全国), человек с репутацией «жесткой руки», заработанной в другом проблемном регионе – Тибете.

«Железный Чэнь» стал первым в истории Китая руководителем, которому доверили поработать во главе как Тибета, так и Синьцзяна. Подобное «нарушение правил» неслучайно. Си Цзиньпину было критически важно умиротворить Синьцзян в преддверии партийного съезда, на котором фактически решалось, управлять ли ему Китаем полновластно или, как и в предыдущие годы, быть заложником системы коллективного руководства. Для решения этой задачи все средства оказались хороши.

Презумпция виновности

Чэнь Цюаньго принес с собой из Тибета не только доказавшие свою эффективность практики установления контроля над обществом в духе Оруэлла и Шан Яна (商鞅). Он не побрезговал и старыми дедовскими методами: на улицах начали проводить тотальную проверку документов и ставить рамки металлоискателей на входе в любые общественные учреждения.

Чтобы оценить масштаб правоохранительных мер, достаточно сказать, что сканирование удостоверения личности (身份证) и проверка содержимого сумок осуществляется при входе во все торговые центры. Значительно увеличилось число полицейских, а сами они стали более агрессивными. Если раньше житель Синьцзяна мог рассчитывать на то, что его лояльность и законопослушность гарантируют неприкосновенность, то сейчас и это не убережет от проблем с властями.

Прежде всего административно-полицейский прессинг нацелен на тех, кто имеет связи за границей. А в многонациональном районе, который является частью большого трансграничного цивилизационного ареала, таких людей не может быть мало. Например, более 200 тысяч уйгуров проживает в Казахстане, примерно по 50 тысяч – в Киргизии, Узбекистане, Турции и Саудовской Аравии. В то же время 1,5 млн казахов проживает в Синьцзяне, и почти все они имеют родню среди оралманов – этнических казахов, переехавших на ПМЖ в Казахстан.

Не менее пристальное внимание полиции обеспечено и тем, кого подозревают в неблагонадежном поведении. Например, полицейским не понравилась борода, а в смартфоне обнаружилась исламская литература или мобильное приложение, помогающее соблюдать пост в месяц Рамадан. Практика определения содержимого телефонов с помощью мобильного анализатора контента ныне распространена повсеместно (как и другие высокотехнологичные меры контроля, о которых рассказал в своей статье коллега Леонид Ковачич). Проблема в том, что высокие технологии не защищают от полицейского произвола. Во всех конфликтных или потенциально конфликтных ситуациях правда будет не на стороне обывателя.

Такая презумпция виновности для жителей Синьцзяна сохраняется и за пределами региона (в СУАР остальной Китай называют Нэйди; 内地 – внутренняя земля). Как грустно шутит Дмитрий Желобов, «человек с синьцзянским хукоу (户口, аналог советской прописки) в Нэйди приравнивается к подозреваемому в особо тяжком преступлении».

Это касается и ханьцев. При заселении в гостиницу приходится пройти обязательную профилактическую беседу с представителем полиции. В аэропортах Синьцзяна все пассажиры подвергаются усиленному контролю. Например, у меня как-то забрали пустую пластиковую бутылку из-под минералки. На недоуменное замечание, что «в остальном Китае с этим проблем не возникало», проверяющие философски заметили, что «у нас тут не остальной Китай».

Уже в первые месяцы правления Чэнь Цюаньго все население Синьцзяна, имеющее загранпаспорта (护照), обязали сдать их «на хранение» в полицейские участки. Прошло уже несколько масштабных кампаний по их изъятию, хотя, судя по тому, что некоторые жители региона все же выезжают за рубеж, процедура получения загранпаспорта для согласованных поездок все же существует.

Уехать куда-либо без ведома и разрешения госорганов сейчас в Синьцзяне невозможно. Это касается и передвижений даже внутри Китая. Чиновники местных администраций регулярно совершают обходы квартир, проверяя, на месте ли все прописанные. Отсутствие без уважительной причины более одного дня карается административным наказанием в виде нескольких дней ареста.

Задержания и аресты – это вообще самая острая и вместе с тем сложно проверяемая информация. Все, кто имеет отношение к Синьцзяну, упоминают об исчезновении людей на срок от нескольких дней до нескольких месяцев, без судебных процессов, официальных обвинений и так далее. Считается, что провинившихся в административных правонарушениях (например, за использование VPN) направляют в «лагеря перевоспитания» (思想改造单位), где их подвергают хорошо известной еще с маоистских времен промывке мозгов (洗脑) с помощью пропагандистских кинофильмов и физического труда.

Реальность существования таких лагерей и процедуры «перевоспитания» пока не считается окончательно доказанной, несмотря на наличие ряда свидетельств. Так или иначе, после возвращения люди предпочитают не распространяться о том, что с ними происходило. Это создает атмосферу таинственности и нервозности. У жителей Синьцзяна, особенно из числа народов, исповедующих ислам, есть четкое ощущение, что им не доверяют и они беззащитны перед лицом административно-полицейского левиафана.

Затишье перед бурей?

Рассуждая о том, как изменилась политика властей после прихода Чэнь Цюаньго, казахстанский китаевед Руслан Изимов отмечает, что изменилась сама стратегия Пекина. «Если раньше власти старались ассимилировать уйгуров, интегрировать их в китайское общество с помощью популяризации китайского языка и так далее, то теперь упор делается на стирании религиозной идентичности».

В Пекине поняли, что ислам, наряду с языком и традициями, является основным фактором, позволяющим нацменьшинствам сохранять свою идентичность. Именно этим объясняется тотальный контроль над религиозной деятельностью в последние годы. Касается это не только уйгуров, но и других народов, исповедующих ислам. Пока недовольство лишь зреет, но в летние месяцы оно вполне может вылиться наружу, несмотря на все технологии тотального контроля. Тем более «десятилетие тишины» подходит к концу, и если гипотеза о циклических вспышках насилия верна, то в 2018–2019 годах Синьцзян могут ожидать новые потрясения.

Летом и особенно в месяц Рамадан (в 2018 году он придется на конец мая – начало июня) вероятность этого особенно высока. Напряжения добавляют власти, причем на всех уровнях. Хорошо знающий Центральную Азию журналист Игорь Ротарь приводит такое свидетельство: «Однажды в деканате прознали, что некоторые студенты-уйгуры держат пост в Рамадан и ходят в мечеть. Их пригласили к декану: там был накрыт стол и стояло спиртное. Им объяснили, что преподаватели хотят получше познакомиться с уйгурскими студентами. Днем в Рамадан есть нельзя, не говоря уже об алкоголе. Но если бы они отказались есть и пить, информация о религиозности студентов подтвердилась бы, и их бы отчислили».

В дни религиозных праздников студентов буквально запирают в студгородках. В рамках борьбы с проявлениями религиозности в Рамадан стали закрывать круглосуточные магазины и рестораны, хотя раньше, как и повсюду в исламском мире, они работали по ночам.

Кроме того, именно на лето приходится пик притока китайских туристов – туры по Шелковому пути нынче в большой моде. Посещая объекты культурного наследия местных народов, гости из Нэйди ведут себя шумно и некорректно. Кроме того, они не собираются отказываться от своих гастрономических привычек: пьют алкоголь и едят свинину. Туристы приносят в регион деньги, но они также обостряют и без того сложные отношения ханьской и тюркской общин.

Активизация протестов в летнее время объясняется и другими, чисто объективными причинами. К Рамадану значительная часть местного населения, занятого в сельском хозяйстве, более-менее свободна: посевная закончилась, а урожай еще не собрали. На улицах тепло и темнеет поздно (на территории КНР действует один часовой пояс, соответствующий Пекину, а местное время носит неформальный характер и не признается официальными органами). Таким образом, скучающее население может всколыхнуться из-за любого эксцесса, который упадет на почву, удобренную не только многолетним межэтническим напряжением, но и полицейским произволом администрации Чэнь Цюаньго.

Можно не сомневаться, что на этот раз реакция властей будет беспрецедентно жесткой. Во-первых, КНР не может позволить, чтобы в Синьцзяне, который является ключевым регионом в реализации инициативы «Пояса и Пути», появился хотя бы намек на дестабилизацию. Во-вторых, жесткая политика властей опирается на поддержку общества в ханьских регионах, которые недолюбливают Синьцзян: и как источник проблем, и как территорию, куда заливаются огромные деньги, которых так не хватает бюджету других регионов. В-третьих, хорошо известна позиция Си Цзиньпина, который заставляет чиновников всех уровней изучать опыт распада Советского Союза и придает особое значение протестным тенденциям на национальных окраинах.

Иначе говоря, если нужно будет утопить Синьцзян в крови, вряд ли у лиц, принимающих решение, дрогнет рука. Задача поддержания внутренней стабильности будет решена, но проблема перестает, а возможно, уже перестала быть сугубо китайской. Синьцзян является «витриной Китая» на Шелковом пути. И мнение о Пекине формируется именно на основе того, что происходит в этом регионе. Насилие и произвол в отношении соотечественников не сможет оставить равнодушным общественное мнение в странах Центральной Азии.

Выводы для Центральной Азии и России

На мой вопрос, как относятся к сложившейся ситуации выходцы из бывших советских республик, ныне проживающие в Синьцзяне, собеседники нервно смеются и отвечают: «Их почти не осталось. Власти ужесточили визовый режим. Визы на год не дают, максимум – на три месяца. Получить визу (любую!) выходцам из стран Центральной Азии стало неимоверно сложно. Проблемы возникают даже у граждан России, если местом рождения указан, например, Казахстан. Да и тем, у кого виза есть, вряд ли понравится, что тебя ежедневно останавливают на улице, отключают телефонный номер за использование VPN и так далее. Люди массово уезжают».

И если для иностранцев все же делаются поблажки, то, например, этнические казахи, граждане КНР, испытывают административно-полицейский прессинг по полной программе. В июне прошлого года в тюрьме города Чанцзи при невыясненных обстоятельствах погиб авторитетный казахский имам Ахмет. Его смерть ожидаемо стала предметом бурного обсуждения среди синьцзянских казахов, в том числе и в мессенджере WeChat (微信). Вскоре всех, кто позволил себе высказать недовольство ситуацией, арестовали. Проверить информацию очень сложно, но упоминание о ней появляется в разных источниках (например, здесь и здесь).

Руслан Изимов комментирует это так: «Прессинг по отношению к этническим казахам в Синьцзяне не мог не вызвать обеспокоенность в Казахстане. Официальные представители сообщали, что между МИДами двух стран уже ведутся консультации по этой теме».

Конечно, надавить на Китай в этой ситуации не получится ни у Астаны, ни у Бишкека, ни у Москвы, ни у кого-либо другого. Пекин будет делать то, что считает нужным. Однако продолжать риторику по поводу «сообщества общей судьбы» (人类命运共同体) на этом фоне будет все сложнее и сложнее.

Если даже за годы «открытости» (开放) китайская мягкая сила не смогла сломить настроения синофобии и алармизма, распространенные по всему периметру границ КНР, то при жестком и амбициозном Си Цзиньпине она и вовсе перестает работать. Можно ли говорить об успешной международной интеграции, когда целый регион, населенный людьми разных национальностей и вероисповеданий, превращается в территорию с полутюремными порядками? Для апологетов внешней политики как «великой шахматной доски» – может быть, да. А для обычных людей, живущих в соседних с Китаем государствах, – вряд ли. И без позитивного имиджа КНР «Пояс и Путь» так и останутся риторической формулой – непонятной, но настораживающей.

Что касается России, то нашей стране нужно начать учиться не только на успехах Китая, но и на его ошибках. Шовинистическая внутренняя политика не лучшее подспорье, когда дело касается международных отношений. Успешное проведение интеграционной политики на постсоветском пространстве требует от России уважения к своим партнерам и отказа от комплексов «старшего брата». И чем более грозно будет вести себя Пекин, тем привлекательнее на этом фоне может выглядеть Москва.

http://www.stanradar.com/news/full/2...ij-vopros.html

Не так страшен "черт" "Шелковый путь" как его малюют. Центральная Азия между Китаем и Россией. А что может Центральной Азии предложить США, афганский вариант? Центральной Азии лучше с соседями не ссорится, или ей придется воевать с ними, прорубать коридор к морю.

[тин]

http://phot-style.ru/shema-zheleznoy-dorogi-na-alyaske/

[тин]

Ю.В.Крупнов. Восточный коридор развития

Год назад на заседании Совета Безопасности Российской Федерации Президент поставил невероятно сложную задачу – сделать Дальний Восток привлекательным местом для жизни людей. Тогда, в декабре, он сказал буквально так: «В конечном счете все наши планы должны быть ориентированы на то, чтобы Дальний Восток стал удобным, привлекательным местом для жизни людей».
Здесь я остановлюсь только на одном, но системообразующем, проекте развития. Другие направления превращения российского Дальнего Востока в центр мирового развития и основу мирового лидерства России достаточно подробно представлены в моих статьяx и книгах , в частности, в брошюре «Солнце в России восходит с Востока».

Речь идёт об организации Восточного коридора развития, опирающегося на создание новой транспортной магистрали с опорным пунктами Свободный (Амурская область) – Комсомольск-на-Амуре и Селихино – Лазарев (Хабаровский край) – переход в виде моста или тоннеля с материка на остров Сахалин – Погиби – Ныш – Юг области Сахалинская область) – Хоккайдо (Япония).

Вот как это выглядит на карте:

Карта 1. Расположение Восточного коридора развития

Значительные участки будущей магистрали Свободный – Юг Сахалинской области (или Хоккайдо) уже существуют. Прежде всего, это восточная часть знаменитой БАМ – от примерно станции Февральская до Комсомольска-на-Амуре (Карта 2).

Карта 2. Байкало-Амурская магистраль

Недалеко от Комсомольска-на-Амуре на железной дороге до Ванино есть станция Селихино, от которой возможно построить новую железную дорогу до Лазарева и оттуда через переход под или над проливом Невельского (в рамках Татарского пролива) на Погиби, потом через весь Сахалин и далее, возможно, через пролив Лаперуза на Хоккайдо (Карта 3).

Карта 3. Новая железнодорожная линия Селихино–Лазарев (Хабаровский край) – тоннельный (мостовой) переход пролива Невельского – Погиби – Южно-Сахалинск (Сахалинская область) – Хоккайдо (Япония)

Главная ценность планируемой магистрали состоит в том, что она в состоянии выступить транспортной опорой для организации вдоль неё коридора развития.

Коридор развития - это конкретный участок территории, на котором с опорой на транспортную магистраль проектируется и создаётся новая форма жизни, осуществляется планируемый цивилизационный сдвиг.

К конкретным характеристикам такой новой формы жизни обязательно относятся стратегические типы занятости для больших групп населения и перспективные поселения, создаваемые вокруг институтов нового техно-промышленного и социально-культурного уклада.

Эффекты развития, организуемые в зоне на расстоянии 50 – 200 км по обе стороны транспортной магистрали коридора развития предполагает объединение в единой инфраструктуре транспортных сетей систем связи, энергетических потоков, новых технологических решений, перспективных поселений - экотехнополисов, исследовательских центров, трансферта технологий и институтов.

В условиях происходящего системного кризиса мировой финансовой системы организация коридора развития является также и наиболее адекватной и контролируемой формой привлечения для долгосрочных мегаинфраструктурных проектов крупных японских, американских, китайских, корейских и иных зарубежных капиталов.

Это определяется тем, что для того, чтобы сформировать подобные трансконтинентальные коридоры развития на основе формирования нового цивилизационного уклада, Россия должна выстроить систему коммуникации и связей между корпорациями различных стран, а также определить наиболее перспективные направления международного сотрудничества, продвижение в которых позволит создать новые технологии и сформировать новые сегодня отсутствующие рынки.

Подробнее о коридорах развития см. брошюру Ю. Громыко и Ю. Крупнова «Транспортное цивилизационное продвижение — конкретный сценарий развития России».

Все предпосылки для максимальной насыщенностью проектами и энергией развития будущего Восточного коридора развития на сегодня есть.
Во-первых, в настоящее время планируется создание нескольких кластеров по производству лидирующей продукции.

Это Свободненский дальневосточный космический кластер вокруг нового дальневосточного космодрома Восточный, создаваемого на базе закрытого военного космодрома Свободный. Подобное решение, по сообщению прессы в настоящее время принято, а проект космического кластера был представлен в апреле и июне и кратко обоснован в интервью ИА «Росбалт» в феврале этого года.

При правильной организации работ новый космодром станет основой для лидерских программ России по освоению Космоса, а также выступит механизмом дальнейшего серьёзного развития Комсомольска-на-Амуре, где имеются возможности для изготовления всего необходимого для космических запусков, включая ракеты-носители.

Далее: Сахалинский кластер тонкой химии, построенный по оси Ноглики – Углегорск с двумя полюсами: углехимическим вокруг Углегорского района и нефтехимическим вокруг города Ноглики.

Для Сахалинского кластера тонкой химии имело бы смысл перенять целевой лозунг специальной промышленной нефтехимической площадки Джаронг (Сингапур): «Расщеплять до молекулы». Это позволило бы использовать уникальные возможности Сахалина по добыче природных ресурсов на основе углеводородов и углерода для организации химической промышленности сверхвысоких переделов и получения практически бесконечного разнообразия полуфабрикатов и конечной продукции из органических материалов.

Производство в данном кластере лидирующей продукции на основе тонкой угле-, нефте и газохимии позволит также обеспечить капитальную загрузку транспортной магистрали с Сахалина на Материк и в Японию и в минимально возможные сроки окупить строительство железнодорожного пути от Селихино до Лазарева и от Погиби вдоль острова Сахалин.

В настоящее время рядом санкт-петербургских научных структур также прорабатываются проекты, связанные с созданием на Сахалине приборостроительного кластера, способного не только кардинально изменить представление об острове, но и обеспечить соответствующей продукцией развивающуюся промышленность российского Дальнего Востока и сопредельных стран – прежде всего, космическую промышленность, авиастроение и судостроение.

Роль Комсомольска-на-Амуре, точнее агломерации Комсомольск-Амурск-Солнечный как опорной базы развития дальневосточной промышленности не только сохранится, но и резко возрастёт. С моей точки зрения, у Комсомольска-на-Амуре появится возможность помимо развития и усиление предметно-отраслевых направлений (авиастроительное, судостроительное, лесопереработка, изделия для космической деятельности и др.) также выходить на создание новых отраслей.

В первую очередь, речь должна идти о создании станкоинструментальной промышленности, поскольку, во-первых, без производства новых станков и линий невозможно кардинальное сокращение трудозатрат и издержек (напомним знаменитые слова Г. Форда: «Прибыль рождается на кончике резца») и, во-вторых, с созданием новой сверхотрасли, т.е. отрасли всех отраслей, у Комсомольска появляется возможность стать не только промышленным центром, но и центром по проектированию и организации передовой промышленности, т.е. техноэкополисом, возродив, тем самым, амбициозную программу начала-середины 1990-х годов.

В конечном счёте, Восточный коридор развития от Амурской области до Хоккайдо должен создать до 100 тысяч рабочих мест для специалистов сверхвысокой и высокой квалификации, представляющих не только самую современную промышленность, но и промышленность завтрашнего дня и в целом новый техно-промышленный уклад.

Это в свою очередь, потребует организации авангардного градостроительства на принципах усадебной урбанизации и малоэтажного домостроения, которое сделает жизнь на Дальнем Востоке привлекательной.

Ведь только в новые города с суперсовременными инфраструктурными промзонами по типу Пудун (КНР) или Джаронг (Сингапур), которые будут выстроены вдоль Восточного коридора развития, с интересом и азартом поедет лучшая российская молодёжь и наиболее перспективные соотечественники. Только в этом случае мы имеем реальные шансы организовать опережающее развитие Дальнего Востока в ближайшие пять – семь лет, т.е. в обозримый и ответственный период и выполнить поставленную Президентом Путиным задачу сделать Дальний Восток «удобным, привлекательным местом для жизни людей».

Теперь о превращении Сахалина в полуостров или даже материковую часть.
Почему-то наиболее невероятным, даже фантастическим нередко рассматривается строительство мостового или тоннельного перехода на Сахалин. Однако это не так.

Более того, сейчас сложилась предельно благоприятная ситуация для того, чтобы приступить к реализации данного проекта и сделать решающий шаг к организации Восточного коридора развития.

Ещё в ходе своего первого визита в Японию в сентябре 2000 года В.В. Путин предложил Японии не только сотрудничество в освоении шельфа Сахалина, но также и в строительстве тоннеля, который бы связал Японию с Россией.

В феврале этого года в ходе визита правительственной делегации в Токио министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил, что Россия намерена построить тоннель между материком и островом Сахалин и приглашает японские компании участвовать в реализации этого многообещающего проекта.

Во время торжественного открытия 6 ноября в Хабаровском крае на станции Андикан нового участка железнодорожной линии Известковая - Чегдомын президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заметил: «Думаю, и на Сахалин, в конце концов, мы с вами сможем поехать железной дорогой».
Его тут же поддержал губернатор Хабаровского края Виктор Ишаев: «Мы на это очень рассчитываем. Если начнется строительство дороги на Сахалин, тогда мы как-нибудь оттуда дотянем и 200 километров дороги до Николаевска-на-Амуре. И это будет колоссальным решением проблемы обеспечения наших северных территории».

О необходимости ускорения строительства моста с самого момента назначения в должности заявлял губернатор Сахалинской области Александр Хорошавин.

А в октябрьском интервью журналу «Эксперт» Александр Вадимович изложил ситуацию вокруг перехода с материка на остров следующим образом: «РЖД уже ведет разработку обоснования инвестиций в строительство железнодорожной линии с материка на Сахалин с тоннелем через пролив Невельского. То же самое касается и модернизации железной дороги. Как закончат, мы оформим инвестиционную заявку в Минтранс и Минэкономразвития. Решение этого вопроса жизненно необходимо, ведь прямое железнодорожное сообщение Сахалина с материком позволит снизить издержки при перевозке грузов и сократить время доставки»
Таким образом, на сегодня сложился уникальный момент, когда в строительстве перехода Материк – Сахалин видят крайнюю необходимость самые главные действующие лица этого захватывающего дух проекта развития: Сахалинский и Хабаровский губернаторы, министр транспорта и руководитель ОАО «РЖД».

Однако дело не столько в самом мосту. Ведь как, говорят, однажды заметил удивлённый мэр Москвы Юрий Лужков, а что, мол, тут необычного – тоннельный перегон в семь с небольшим километров? Это всего одна новая станция в московском метрополитене!

В самом деле, мыс Погиби хорошо виден с мыса Среднего, крайней точки здесь евразийского материка.
И наоборот.
Вид с мыса Погиби (о. Сахалин) на мыс Лазарева (Хабаровский край). © Фото Васильков А.С.

Мост или тоннель важен не сам по себе, а как фундаментальное основание для организации Восточного коридора развития.

Восточный коридор развития, отметим ещё раз, будет создан через соединение центра Амурской области по БАМу и далее строительством мостового (или тоннельного) перехода через пролив Невельского с железнодорожной сетью через весь остров Сахалин и далее тоннельным (или мостовым) переходом через пролив Лаперуза с железнодорожной сетью Японии.

На основе этого в дальнейшем может быть организовано единое железнодорожное сообщение Токио – Москва – Лондон, что позволит превратить Россию в своего рода трансевразийский «наземный мост» и обеспечить решительное развитие не только Дальнего Востока, но и всей страны и Северо-Восточной Азии.

Организация Восточного коридора развития по сути образует новую географию. Сахалин и Япония, если они подключаются к этому проекту, перестают быть островными территориями и становятся материковыми. А Сахалин из острова на краю бесконечных российских просторов действительно становится форпостом и мостом-связкой между российской и японской цивилизациями.

Создадутся материальные основания для планирования и организации плотного заселения территорий вдоль транспортной магистрали Амурская область – Япония с расширением существующих городов и построением новых городов современного типа - в основе своей малоэтажных и энергопассивных, воплощающих усадебную урбанизацию.

В ходе реализации только такого проекта и может произойти переход от демографической деградации региона к демографическому развитию и прекращению обескровливающей эмиграции населения с Дальнего Востока. В полную силу заработает и Государственная программа по оказанию содействия добровольному переселению в Российскую Федерацию соотечественников, проживающих за рубежом.

Восточный коридор, таким образом, выступит несущей опорой дальневосточного развития. Вокруг него уже можно будет выстраивать в тесном сотрудничестве с ключевыми державами Северо-Восточной Азии развитие всего российского Дальнего Востока, прежде всего его Северов.
Всё это коренным образом изменяет геополитическую ситуацию в АТР.

Гигантское значение имеет организация Восточного коридора развития и для восстановления транспортно-инфраструктурного лидерства России в Северо-Восточной Азии.

К сожалению, такое лидерство в настоящее время не только в значительной мере утрачено, но и отдано (заслуженно) Северо-Востоку Китая (Дунбэй), стремительно наращивающего свою инфраструктурную мощность. Подробный анализ этой проблемы содержится в монографии оригинального дальневосточного исследователя, кандидата экономических наук К.В. Татценко «Тенденции экономического взаимодействия Дальнего Востока России и Северо-Востока Китая» (издана во Владивостоке издательством «Дальнаука» в количестве 500 экз.).

По транспортной составляющей коридора развития необходимо примечание.
Ни в коем случае нельзя идти по комфортному пути применения устаревших решений. Надо применять самые передовые технологии.

В частности, чрезвычайно перспективным могло бы стать использование для Восточного коридора развития технологии «маглев» - transrapid magnetic levitation train, которая позволяет создавать сверхскоростные поезда на магнитной подвеске (подобные поезда в настоящее время курсируют между международным аэропортом Пудонг и Шанхаем).

Нужны и другие новые для нас технологии, позволяющие достигать совсем иных скоростей железнодорожного передвижения.

Это является геостратегической задачей. Подобные скоростные поезда, которые могут двигаться со скоростью до 550 км в час, способны обеспечить связь Дальнего Востока с «материком» - городами Восточной Сибири. Сверхдинамичная транспортная магистраль плотно привяжет Дальний Восток к Сибири и тем самым обеспечит высокую связность страны. С другой стороны, освоение технологий типа «маглев» является условием развития новых машиностроительных кластеров в России и предложение русским людям стратегических типов занятости.

Смелое применение новых принципов организации железнодорожного передвижения сделает возможным и коренную модернизацию Транссиба, а, по сути, создание нового «параллельного» Транссиба рядом со старым, вековым. Без этого не получится конкурировать с южно-азиатскими маршрутами и, особенно, с океанскими перевозками, которым уже сегодня Транссиб в нынешнем состоянии серьёзно проигрывает.

В заключение хотел бы остановиться на сопоставлении предлагаемоего проекта «Восточный коридор развития» и чрезвычайно интересных проектных предложений губернатора Хабаровского края В.И. Ишаева по «выделению двух широтных поясов экономического развития [российского Дальнего Востока] - Южного и Северного, с последующим выделением интегрированных производственно-инфраструктурных зон, которые являются привлекательными и содержат потенциал для привлечения частного бизнеса».

Эта идея была представлена Виктором Ивановичем в докладе «Стратегия долгосрочного развития Востока России» на первом Дальневосточном международном экономическом форуме в Хабаровске 6 октября прошлого года.

Местоположение Южного широтного пояса представлено на Карте 4, А Северного широтного пояса – на карте 5.

Карта 4. Южный широтный пояс.

Вот размышления Виктора Ивановича:

«В Южном широтном поясе наряду с крупнейшими городами сосредоточены центры обрабатывающей промышленности. Одновременно здесь сосредоточены зоны и ареалы депрессии, которые могут получить импульс к оживлению и росту в результате таких мер, как, например, создание здесь Особых Экономических Зон инновационного типа. В Томской, Новосибирской областях и на юге Дальнего Востока.

Уже сейчас страна сталкивается с необходимостью реального расширения экономически активною пространства за счет севера азиатской части России. Важнейшей задачей становится интенсивное формирование Северного широтного экономического пояса. Научные исследования и экспериментальные расчеты дают основания утверждать, что он необходим не столько для развития восточных регионов, сколько для России в целом.

Формирование этого пояса должно опираться не только на сырьевые ресурсы, но и транспортно-логистические возможности, открывающиеся при обслуживании международных транспортных коридоров и инфраструктурно-инженерных проектов.

При этом здесь возможно создание в период до 2025 г. наиболее крупных интегрированных производственно-транспортных зон (ИПТЗ).

Важным моментом при рассмотрении перспективы этих зон является то, что они уже сейчас находятся в зоне интересов крупных российских и иностранных компаний.

В качестве пилотных проектов следует рассматривать формирование Нижнеангарской ИПТЗ в Красноярском крае, а также Северо-Читинской, Южно-Якутской и Ванинско-Совгаванской ИПТЗ в Хабаровском крае, развитие и функционирование которых взаимосвязано.

Кроме того, учитывая пространственные и социально-экономические особенности Дальнего Востока, следует обратить внимание на формирование промышленно-сервисной дуги на юге Дальнего Востока, создания в этом районе экономической контактной зоны с сопредельными экономиками Северо-восточной Азии.


Карта 6. Промышленно-сервисная дуга на юге Дальнего Востока

Предложения В.И. Ишаева по созданию двух поясов и контактной зоны во многом являются отражением того промышленного пояса, который выстроили китайцы в своих приграничных с Россией регионах Северо-Востока (Дунбэя).

Идея фильтра появляется в качестве отражения того, что, как указал Виктор Иванович в своём докладе на Втором Форуме,

«на северо-востоке Китая в последние годы сформировался и продолжает активно развиваться мощный комплекс деревообрабатывающих и нефтехимических предприятий, рассчитывающих на экспорт российского сырья.


Карта 7. Комплекс деревообрабатывающих и нефтехимических предприятий сопредельного российскому Дальнему Востоку Северо-востока Китая

Для усиления экономической роли России в СВА и реализации экономического потенциала Дальнего Востока и Забайкалья необходимо от слов о необходимости начать реальную работу по формированию на его юге контактную зону, внешняя для России часть которой, уже формируется высокими темпами на северо-востоке Китая с расчетом на дальневосточный ресурсный сектор.

Для того чтобы не превратиться в сырьевой придаток стран СВА, необходимо стимулировать и развивать обрабатывающий сектор промышленности, в первую очередь, в лесной промышленности, металлургии, машиностроении, а также в ТЭК. Необходимо развивать и наращивать не экспорт топливных ресурсов, а электроэнергии, продуктов нефтепереработки и газохимии…»

С моей точки зрения, воспроизведённые здесь предложения В.И. Ишаева – первые за последние минимум двадцать лет предметные размышления по стратегическому районированию больших пространств, практически большей части Российской Федерации.

Чрезвычайно дальновидной и очень верной также является проводимая В.И. Ишаевым мысль о необходимости оборачивания потенциала западно-сибирской науки (Томск – Новосибирск – Бийск) на задачи развития Дальнего Востока. Эта идея ещё ждёт своей серьёзной разработки и через несколько лет станет банальной.

В одном только нельзя, как представляется, согласиться с Виктором Ивановичем.

При всей важности учёта интенсивного развития сопредельных стран, всё-таки исходить надо не из необходимости реагировать на это, а из обнаружения и построения самобытного и главного направления развития российского Дальнего Востока.

Таким направлением является выход в новый цивилизационный техно-промышленный и социо-культурный уклад и превращение Дальнего Востока в центр мирового развития и лидера не только среди российских регионов, но и среди всех остальных регионов Земного шара. Одними заградительными засечными линиями и промышленностью с необозначенной эффективностью в мировом целом задачу Президента Путина не решить.

Поэтому и нужно исходно проектировать на Дальнем Востоке новые формы жизни и деятельности, способные создать восхитительную и неотразимо притягательную реальность русского присутствия в Северо-Восточной Азии.

Причём, уже в 2012 году сделать эту реальность предметом демонстрации не только для лучшей молодёжи России, но и для руководителей экономик АТЭС, которые соберутся на Саммите на российском Дальнем Востоке.

И Восточный коридор развития, создавая опорную ось мирового развития на Дальнем Востоке, технологически обеспечивает реализацию указанной целевой функции.

Юрий Крупнов,
председатель ДВИЖЕНИЯ РАЗВИТИЯ,
http://www.d-razvitija.ru
http://www.mostsakhalin.ru/publicati...il.php?ID=1111

Здесь на форуме некоторые ставят под сомнение, что у правительства РФ нет в планах строительства железнодорожного перехода через пролив Лаперуза и вообще в его целесообразности.

[тин]

Россия, Иран и Индия начали тестирование транспортного коридора Север-Юг
Евразия заканчивает с монополией США и Британией над мировыми торгово-логистичекими потоками
Александр Запольскис
29 апреля 2018 11:00

Пока большой мир занят разбором последствий американских санкций против "Русала", а также другими громкими американскими информационными игрушками, Россия, Иран и Индия пытаются реализовать собственный глобальный транспортный проект, в перспективе способный значительно повлиять на международную логистику товаров между Европой и Азией.

Хотя по своему глобальному масштабу он и уступает пока "Поясу и Пути", в своей географической нише он способен со временем составить ему серьезную конкуренцию. А то и вообще превратиться в важную альтернативу "центральной транспортной линии" китайского проекта. Речь идет о транспортном коридоре "Север - Юг", соединяющем порт Санкт-Петербург с иранскими портами Бендер-Аббас и Чахбехар в Оманском заливе, через который морская ветка дотягивается до индийского порта Мумбаи.

Заинтересованных сторон у проекта, по меньшей мере, три. Индийские производители товаров, продаваемых в Европе, получают существенную экономию в транспортных издержках, а также снижают время доставки грузов заказчику с 35 до 17 суток, то есть в два раза. Тем самым Дели обретает некоторое преимущество перед европейским экспортом своего геополитического соперника - Китая. Причем потенциально речь идет о товарообороте объемом до 10 млн. т. в год.

Иран, из страны-изгоя, находящейся под западными санкциями, превращается в важный транспортный узел мировой торговли, тем самым обеспечивая себе не только развитие морской и сухопутной транспортной инфраструктуры, но и расширение иранского товарного и промышленного экспорта. Например, только взаимная ирано-азербайджанская торговля имеет перспективу роста с нынешних 0,6 млн. т. до 5 млн. т. грузооборота в год. Это уже служит сильным стимулом развития ирано-азербайджанского сотрудничества в области нефтедобычи в Каспийском море.
28 марта 2018 года в ходе визита в Баку президента Ирана Хасана Рухани был подписан "Меморандум взаимопонимания о совместной разработке соответствующих блоков в Каспийском море". Начал свою работу совместный азербайджано-иранский автозавод "Хазар", расположенный в Нефтчалинской промышленной зоне. Изначально ориентировавшийся на рынок Закавказья, благодаря МТТ "Север-Юг" до 20% объема своего производства он сможет экспортировать в Среднюю Азию и Россию. Тем самым возрастет не только масштаб иранской экономики, но и геополитический вес страны в регионе.

Что касается России, то уже лишь одно ее встраивание в торговый поток между Европой и ЮВА, помимо транзитных денег и развития собственной логистической инфраструктуры, кардинально меняет геополитическое значение Москвы, в первую очередь, для Европы. Тем самым неизбежно вызывая необходимость пересмотра взаимоотношений с США уже у самой Европы. Дело, как говорится, за малым - окончательно протестировать теоретически просчитанную магистраль. Что и планируется провести в рамках спортивного автопробега.

Как сообщается министерством дорог и городского развития Ирана, мероприятие организовано совместно Федерацией грузовых экспедиторов Индии и спортивным клубом "Kalinga Motor". Иранскими органами, участвующими в организации гонки, являются министерства иностранных дел и дорожного хозяйства, Федерация мотоциклов и автомобилей и Таможенное управление Исламской Республики Иран.

Ралли продолжительностью в 30 дней пройдет по маршруту Шираз, Исфахан, Тегеран, Казвин, Решт до порта Астара на иранской территории и далее по маршруту через Москву до Санкт-Петербурга и обратно с финишем в Чабахаре. В соревнованиях примут участие 18 грузовых автомобилей, по одному от России, Ирана и Азербайджана, остальные будут принадлежать индийским командам.

Тем самым речь идет фактически о первой масштабной практической "проводке" автокаравана по МТК "Север-Юг" знаменующей собой его готовность к широкомасштабной реальной эксплуатации. О чем вероятнее всего может быть объявлено на форуме министров стран-участников Международного транспортного коридора Север-Юг (INSTC), запланированном на конец сентября 2017 года в Тегеране.

В случае успеха проекта главным проигравшим оказываются США и контролирующая, за счет страховых услуг, морские перевозки через Суэцкий канал Британия.

Это делает версию внешнего вмешательства в текущие события в Армении достаточно обоснованной. Дестабилизация Закавказья, в идеале с расконсервацией вооруженного конфликта в Нагорном Карабахе может удержать грузоперевозчиков от перехода на новую логистическую линию, тем самым продолжая сохранение текущего миропорядка. Таким образом, в ближайшей перспективе Закавказье может стать новой ареной активного геополитического противостояния.
http://www.iarex.ru/articles/57437.h...zen.yandex.com

[тин]

Полуостров Сахалин
Проект нового моста оценили дороже Крымского
16.05.2018
Возможная следующая мегастройка РФ, мост на Сахалин, в пересчете на километр стоит в 3,5 раза дороже только что открытого Крымского. В целом с учетом железнодорожных подходов ОАО РЖД оценивает проект в 540,3 млрд руб. плюс более 90 млрд руб. на модернизацию путей на Сахалине. Мост обсуждается в связке с проектом глубоководного угольного терминала в Ильинском, на который нужно еще 100 млрд руб. Но эксперты и участники рынка сомневаются в осмысленности проекта без продолжения в Японию.

“Ъ” удалось ознакомиться с деталями проекта Сахалинского железнодорожного перехода. Как следует из материалов ОАО РЖД, по итогам актуализации в 2017 году ТЭО от 2013 года оптимальным признан маршрут от станции Селихин на линии Комсомольск-на-Амуре—Ванино к наиболее узкому месту Татарского пролива (проливу Невельского) и затем к станции Ныш на Сахалине. Общая протяженность, включая 6-километровый мост,— 585 км. Стоимость без НДС — 540,3 млрд руб., из них мост — 252,8 млрд руб. Кроме того, ОАО РЖД нужно вложить 92,1 млрд руб. в железные дороги Сахалина. Проектные работы займут три года (2018–2020 годы), строительные — пять лет (2019–2023 годы). В ОАО РЖД “Ъ” уточнили, что параметры «предварительные», а проект «находится в стадии проработки».


О мосте на Сахалин говорили десятилетиями, но похожей на реальность идея стала только прошлым летом, когда о ней упомянул в ходе прямой линии Владимир Путин. В итоге мост уже попал в инвестпрограмму ОАО РЖД: на проектные работы на 2018 год выделен 1 млрд руб. Но при этом грузовая база остается неясной и в целом довольно скромной. В документах говорится, что к 2030 году в отсутствие развития портовых мощностей Сахалина она достигнет лишь 8,5 млн тонн.
Поэтому предлагается построить там новый глубоководный порт, чтобы привлечь до 23,4 млн тонн грузов с Восточного полигона, до 10 млн тонн угля из Монголии и Китая и до 5 млн тонн в контейнерах.
Сейчас глубоководных портов на Сахалине, кроме Пригородного (СПГ и нефть, связан с «Сахалином-2»), нет. Остальные потенциальные локации либо отрезаны от железнодорожной инфраструктуры, как порт Шахтерск Восточной горнорудной компании (ВГК; планы по перевалке — 20 млн тонн местных углей), либо мелководны, либо «зажаты городом», говорится в документах. В 2017 году появилась концепция строительства порта в Поронайске с терминалом на 24 млн тонн угля в год. В апреле в интервью РБК совладелец порта Михаил Скигин говорил, что один из вариантов предусматривает угольный терминал в случае строительства моста на Сахалин. Глава ВГК Олег Мисевра обещал увеличить мощность своего будущего порта до 50 млн тонн, если построят мост.
Но в документах ОАО РЖД «оптимальным вариантом определен порт в районе залива Делангля (поселок Ильинский)». Общая стоимость проекта оценена в 100 млрд руб., из них 25–30 млрд руб.— на инфраструктуру для перевалки угля. Увязка проекта с мостом, согласно документам, позволит «оптимизировать» затраты на 200 млрд руб. Инвестор Ильинского неизвестен. Собеседники “Ъ” говорят, что он определится только по завершении ТЭО моста. По словам одного из них, Ильинский имеет преимущества: он расположен на узком перешейке острова, где можно проехать с одного берега на другой. Но в целом глубоководный порт в Татарском проливе «выглядит совершенно необоснованным», отмечает источник “Ъ”. «Для захода туда требуется обогнуть остров, зайти в территориальные воды РФ, подняться на север, в то время как проще пройти чуть дальше до Владивостока и сразу попасть на Транссиб. Проект больше похож на лоббирование интересов кого-то из экспортеров, скорее всего угольщиков»,— говорит он.
Однако источник “Ъ” в угольной отрасли возражает, что перевалка дополнительных 30 млн тонн угля — перспектива «надуманная», в России нет крупных месторождений, которые уже не привязаны к портам отправки. Сам Сахалин может добывать в перспективе 15 млн тонн, но это преимущественно уголь в Шахтерске, а ближайшие свободные объемы — «не восточнее Хакасии». По мнению собеседника “Ъ”, «с учетом дальних подходов» стоимость проекта может превысить 1 трлн руб. Директор группы корпоративных рейтингов АКРА Максим Худалов отмечает, что строительство крупного глубоководного порта при недозагрузке мощностей Ванинского порта кажется преждевременным.
Оценка самого моста в пересчете на километр в 3,5 раза выше, чем Крымского, который 15 мая торжественно открыл Владимир Путин. Часть этих трат — госсредства: 100 млрд руб. из федерального бюджета, 90 млрд руб. от Фонда развития Дальнего Востока (ФРДВ), 60 млрд руб. от Корпорации развития Сахалинской области. В ФРДВ комментариев не дали, уточнив лишь, что сейчас его активы составляют всего 38 млрд руб.
Эксперты не считают разницу в ценах парадоксальной. Партнер практики «Инжиниринг» «НЭО Центра» Алексей Ефанов говорит, что проблема может быть в высокой сейсмичности, сложных инженерно-геологических и гидрологических условиях, труднодоступности района и его принадлежности к Крайнему Северу. Управляющий партнер экспертной группы Veta Илья Жарский добавляет, что стоимость моста в Крым не включает затраты на обеспечение транспортной безопасности и выкуп земли. «Главный вопрос: в Крыму население более 2,5 млн человек, а на Сахалине — до 500 тыс. человек. Актуальным мост может быть, только если продолжат строительство в сторону Хоккайдо».

https://www.kommersant.ru/doc/3629466

[Евгений Ковалёв]

Так это я "мальчиш плохиш" предложил транспортными потоками связать всю Евразию между собой через Россию, и даже Африку с Европой. Ещё в то время, когда Медведев был заместителем премьер-министра, в годах этак 2005-7. И покончить тем самым с гегемонией США над миром.
Приятно осознавать, что мой совет попусту не пропал...
Как и с дронами.
----------------------------------------
Сейчас Россия хочет связать Индию с Европой через Каспий и Иран, но здесь будет перезагруз товаров, что не очень хорошо. Я же предлагал товары везти через западный Афгападный Афганистан. Но он сейчас захвачен американцами, которые во времена Горбачёва специально вели свою дезориентирующую пропаганду, чтобы Россия вывела свои войска из Афганистана. И помогала талибам пуштунам оружием и "стингерами" с территории Пакистана. И как видим вместо русских сейчас в Афганистане американцы, как говорится, "свято место пусто не бывает"... Но где США, а где Россия?..
Хотя навести порядок в Афганистане проще простого... Достаточно уничтожить все базы боевиков находящиеся в Пакистане, которые контролируются американскими экспертами. И сказать, если впредь они появятся, будут также уничтожены. Главное лишить боевиков оружия.
А если поднимут шум в мире, то на это есть такая поговорка - "караван идёт, и лаю вашего со всем не замечает" - Россия делает это в своих интересах.

[Леонид Ильич™]

Сообщение от Евгений Ковалёв

Я же предлагал товары везти через западный Афгападный Афганистан. Но он сейчас захвачен американцами,

Надо было вам предложить перевозить товары на ваших антигравилетах!!!

[Евгений Ковалёв]

Сообщение от Леонид Ильич™

Надо было вам предложить перевозить товары на ваших антигравилетах!!!

А представьте себе, какой начнётся в мире контрабас, когда все начнут летать на летающих автомобилях, по технологии НЛО... Да и террористы всех мастей смогут на них также летать. Не спрячешься от антигравилётов, как от дронов...
В хороших руках антигравилёты это счастье и полёты между звёзд в космической пустоте. А в плохих это зло и убийства.
Я же согласно предсказаниям предлагаю вывести Россию на новый технологический уровень. Но до недалёких людей это не доходит.

[Гость1]

Сообщение от тин

В конечном счёте, Восточный коридор развития от Амурской области до Хоккайдо

Никакого интереса строить железную дорогу через пролив Лаперуза японская сторона никогда официально не выражала. Тем более, что вся промышленная и прочая инфраструктура Японии сделана под снабжение с моря, железные дороги там имеют совершенно отличные от российских стандарты, что видно даже невооруженным глазом. Поэтому все эти планы, ездить на поезде в Японию из России, кроме как маниловщиной назвать нельзя.